Первая гонка нового сезона 2010 года оставила двойственное ощущение у тех зрителей, кто совершил подвиг и дотерпел до её завершения. С одной стороны, прогнозы разномастных наблюдателей оказались верны – четыре команды ("Ред Булл", "Феррари", "Макларен" и "Мерседес") находятся впереди. И это здорово. Первые две при этом вполне явно сражаются друг с другом. Если бы не провал Уэббера в среднем секторе трассы в решающей квалификационной попытке, он мог бы стартовать с первого ряда, и тогда заряд из дымовой пушки – секретного оружия против конкурентов – в лицо получил бы не Сутиль, а кто-нибудь другой. С другой стороны, стопроцентно подтвердились и куда менее радужные прогнозы – Гран-при Бахрейна был уныл и безрадостен. Если бы не проблемы с мотором Себастьяна Феттеля, обгонов на высочайшем уровне мы бы не увидели.

В момент, когда инженеры команд осознали, что покрышки более твёрдого компаунда не разрушаются столь активно и заезжать на второй пит-стоп нет необходимости, над Формулой-1 вполне отчетливо замаячила тень спортивного упадка. Обгонов как не было, так и нет – а зрители оказались лишены ещё и возможности наблюдать за исполнением разных стратегий. За 16 сезонов разрешенных дозаправок и доминирования узкоспециальных талантов вроде Росса Брауна и Пэта Симондса, выросло поколение болельщиков, которые получали искреннее (и малопонятное многим) удовольствие от вычисления времени заезда в боксы тех или иных пилотов. Расчет стратегий роднил Формулу-1 с высокоинтеллектуальным занятием. Забрав эту возможность, FIA не предложила ничего взамен.

Как мы предположили на прошлой неделе, расширение трассы в Сахире не пошло на пользу зрелищности гонок – трек в Бахрейне и до этих странных манипуляций был далеко не самым удобным для борьбы. Сейчас ситуация ухудшилась, поскольку в процентном отношении гонщики проводят больше времени на участках трассы, где обгонять невозможно даже теоретически. Практический смысл изменения профиля трассы ускользает от понимания.

Когда обгонять невозможно, а стратегия почти не позволяет обеспечить продвижение вперед (исключением стал, пожалуй, Хэмилтон), каким образом оценивать результаты гонки для каждого конкретного пилота? Как известно, в Формуле-1 ты хорош ровно настолько, насколько удачно завершился твой последний Гран-при. Эту мысль ваш покорный слуга предложил бы выбить над входом в паддок каждой трассы (рядом можно было бы поместить что-нибудь фривольное, вроде "Оставь надежду, всяк сюда входящий"). Но значит ли это, что Масса должен паковать чемоданы и уезжать из Маранелло прочь от сияния новой звезды Алонсо? Правда ли, что Баттону в "Макларене" уже ничего не светит и Хэмилтон сокрушит прошлогоднего чемпиона? Действительно ли Михаэль Шумахер уже не тот, что был раньше, и Нико Росберг – человек небесспорных талантов в глазах некоторых – может постоянно обгонять его? Разумеется, нет. Первый Гран-при (особенно такой скучный, как в Бахрейне) сталкивает многих болельщиков в зыбучие пески демагогии – и спасением для них может стать только гонка в Австралии: трасса в Альберт-Парке по опыту прошлых лет должна подарить гораздо более "разгонную" гонку.

Ну а если и этого не произойдет, на Площади Согласия кое-кому стоит проснуться от спячки и начать принимать верные решения. Тем более что и без проблем со зрелищностью результаты кипучей деятельности функционеров FIA не впечатляют. Автор данных строк временами даже чувствует гордость, за то, что родная ему белорусская автомобильная федерация не платит взносы в FIA и не финансирует этот праздник жизни.

Дебют "Лотуса", "Вёрджин" и "Хиспании" в Формуле-1 завершился оглушительным провалом всей политики FIA, направленной на привлечение новых коллективов в автогонки. Первый же Гран-при показал, что эти команды выглядят абсолютными статистами, которые не в состоянии навязать борьбу даже середнякам. В первом сегменте квалификации самый быстрый автомобиль из фракции новичков – Тимо Глока – отстал от лидера на 4,6 секунды. Карун Чандхок, к своему изумлению, смог завершить сессию, но с отставанием почти 10 секунд от быстрейшего пилота. Временами казалось, что какой-нибудь Лука Филиппи на болиде "азиатской" серии GP2 с чуть более мощным мотором мог выступать примерно в этом же темпе.

Сравнить этот результат можно разве что с дебютом горе-команды "Лола" (нынешние владельцы "Лолы" не имеют к предыдущей администрации Эрика Бродли никакого отношения) в 1997-м. Та, как известно, создавала – по воле главного спонсора – болид в кратчайшие сроки и явно не сумела его толком подготовить: в первой же квалификации "Лола" проиграла времени обладателя "поула" около 11 секунд. Уже на следующем Гран-при команда была объявлена банкротом, доказав всем желающим, что заплыв в окружении пираний Формулы-1 требует серьезной подготовки. Три новые команды сезона-2010 объявлять себя банкротами не собираются и готовы участвовать в Ф-1 дальше. Правда, первое настоящее обновление они могут ждать только к Гран-при Испании. До тех пор их роль – передвижные шиканы. В гонке Нико Хюлькенберг, не совладавший с собственным болидом, догонял оппонентов из новых команд, опережая их на три секунды на круге.

В 2006 году в дебютной квалификации "Супер Агури" Такума Сато проиграл лидеру в Бахрейне 4,1 секунды, но на болиде, который представлял собой минимально видоизменённую копию шасси "Эрроуз" четырёхлетней давности.

Гораздо профессиональнее подошли к вопросу "Тойота" и "Стюарт". "Тойота" потратила на подготовку к гонкам весь 2001 год. Не зря: лучший пилот "Тойоты" в первой квалификации 2002 года в Альберт-парке был 14-м. "Стюарт" полностью подготовил болид за несколько месяцев до своих конкурентов и оказался 11-м на стартовой решетке Гран-при Австралии 1997 года. Разумеется, команды не могли претендовать на высокие результаты с самых первых гонок, но у них хотя бы была платформа для дальнейшего роста. А какая платформа есть сейчас у "Хиспании"? Разве что та, с которой очень удобно броситься в пучину неизвестности с камнем на шее.

Впрочем, вина новых команд лишь частична. Тот факт, что два условно-конкурентоспособных коллектива оказались примерно на одном уровне, доказывает: чудес не бывает. Команды (с большой долей условности) давали свое согласие на участие в одних финансовых условиях – ограниченных бюджетах – а начинали в других. Машины изначально проектировались с огромными допусками, с гипертрофированным вниманием в сторону надёжной системы охлаждения – сейчас технические штабы новичков будут срезать этот жирок, но конкуренты – и даже "Торо Россо" – дремать не будут. Кроме того не стоит забывать и о сезоне-2011 – лидеры начнут проектирование новых болидов полным ходом уже через месяц-другой. А хватит ли у "детского сада" ресурсов?

У FIA было несколько возможностей облегчить участь новых команд. Можно было бы использовать напрашивающиеся сами собой варианты – перенести массовый старт новых конюшен на 2011 год или предоставить им возможность дополнительных тестов. В случае денежных затруднений обещанный бонус новым командам можно было бы выплатить – под недвусмысленные гарантии – для финансирования периода тестов.

FIA и Берни могли бы договориться с "Тойотой" для того, чтобы та передала конструкцию болида 2010 года трём новым командам. Новички могли бы начинать конструирование с готового варианта. Учитывая, что покупку шасси "Тойоты" мог позволить никому не известный Штефанович, денег в Кёльне попросили бы немного. К тому же FIA и Берни могли бы найти спонсора, который финансировал бы эту сделку, демонстрируя свой логотип, к примеру, сразу на шести новых машинах.

В общем, варианты были, но FIA предпочла не замечать надвигающегося конфуза. Впрочем, учитывая, что уже почти полгода Жан Тодт не в состоянии выбрать давно обещанного комиссара по вопросам Ф-1, подчёркивает, что на Площади Согласия всё делается весьма неспешно.

Завершить колонку хотелось бы словами поддержки Виталия Петрова. По тем же причинам, по которым автору близка позиция белорусской автомобильной федерации, он может совершенно беспристрастно оценивать первую гонку россиянина, не скатываясь в великодержавный экстаз — в некоторых случаях он уже кажется медвежьей услугой. Так вот, Виталий – большой молодец, и первая гонка стала прямым доказательством того, что в Формуле-1 он не зря. Сейчас, правда, не стоит почивать на лаврах: необходимо и дальше демонстрировать боевой старт и хорошую скорость – ведь то самое пресловутое правило последней гонки может очень больно ударить в случае минутного расслабления.