"Поехали бы на "КАМАЗе", будь такая возможность"
Фото: Red Ice Racing
Текст: Пётр Геллер

"Поехали бы на "КАМАЗе", будь такая возможность"

1 августа в Москве состоялась первая официальная пресс-конференция российской команды Red Ice Racing, которая в июле дебютировала в чемпионате Европы по гонкам на грузовиках (ETRC).
2 августа 2012, четверг. 12:30. Авто
В июле представительство России в европейском автоспорте стало ещё шире. В ETRC появилась российская команда под названием Red Ice Racing, за которую выступают два россиянина – Юрий Егоров и Михаил Коновалов, которые накануне провели в Москве первую пресс-конференцию. Для начала Егоров рассказал, как была сформирована Red Ice Racing.

— Идея участия в гонках вынашивалась довольно давно. Так получилось, что в прошлом году я познакомился с чемпионом мира по гонкам на грузовиках Маркусом Бозингером, который предложил мне провести тесты с его командой MKR Technology. Уже в феврале в Альбасете мы провели совместные тесты, мне дали возможность поуправлять гоночным болидом, и мы начали предпринимать реальные шаги по формированию команды.

В марте мы провели ещё одни тесты с MKR Technology и договорились о проведении тестов с командой Buggyra на грузовике Freightliner, которые состоялись в мае. К тому времени мы уже представляли, как у нас всё будет формироваться в организационном плане, и у нас был выбор, на каком грузовике выступать. Рассмотрев все возможные варианты, решили в этом году выступать на грузовике Freightliner, подписали соответствующее соглашение о подготовке грузовика, и уже на "Нюрбургринге" 14-15 июля я впервые в своей жизни выступал на гоночном грузовике.
Коновалов: Мы планируем в этом году выступить ещё на трёх этапах. Это будут Золдер, Харама и Ле-Ман – финал сезона. На следующий сезон в оптимальном варианте у нас будут два грузовика на полный чемпионат.

Мы финишировали во всех четырёх гонках на "Нюрбургринге", несмотря на тяжёлые для новичков условия. Мы остались удовлетворены не столько самими результатами, которых мы добились – самым хорошим было 15-е место. Нас удовлетворило то, что мы добивались прогресса в плане скорости. Мы с большим удовольствием приняли участие в российском этапе в Смоленске. На своей родине мы постарались максимально хорошо выступить. Было труднее, чем в Германии, потому что в Смоленск приезжают лучшие из лучших, те, кто реально борются за очки. На их фоне новичкам сложнее, и выглядят новички не так, как, может, хотелось бы. Мы умудрились заехать в десятку, но боролись в основном сами с собой, стараясь добиться улучшения времени круга. Впечатления остались самые положительные, мы удовлетворены тем сотрудничеством, которое завязывается с Buggyra.

Его напарник Михаил Коновалов поделился планами команды относительно остатка сезона и будущего чемпионата.

— Мы планируем в этом году выступить ещё на трёх этапах. Это будут Золдер, Харама и Ле-Ман – финал сезона. На следующий сезон в оптимальном варианте у нас будут два грузовика на полный чемпионат. Что касается результатов Юрия Егорова, то я как тренер могу сказать, что очень доволен тем, как мы выступили на "Нюрбургринге", доехав до финиша в страшных условиях – дождь, холодно, сцепление с трассой было нулевым. Было большое количество аварий, но Юра спокойно и очень размеренно доехал до финиша. Трасса в Смоленске очень техничная, ехать там непросто, и все пилоты это подмечают. Поэтому наша задача была – бороться с собственным временем. Когда вы начинаете карьеру гонщика, то должны в каждом заезде улучшать своё время, с чем Юра успешно справился.

После вступительных слов Егорова и Коновалова настал черёд вопросов от журналистов – и вопросов оказалось больше, чем можно было бы предположить.

— Юрий, было бы интересно узнать, какие факторы вы, как начинающий в грузовиках гонщик, оцениваете как трудности?
Юрий Егоров: Трудности возникают в управлении транспортным средством. Поскольку у меня нет гоночного автомобильного опыта, а есть только опыт мотогонщика, для меня очень много новых вещей. Что-то полезного, как ни странно, можно извлечь из опыта мотокросса; что-то для меня совсем новое. Например, нахождение правильной траектории на трассе, с этим большим сложности. Ещё одна сложность для меня состоит в том, что нельзя выезжать за пределы трассы. То есть я не могу промчаться быстро и понять, что это было слишком, вылетев с трассы, что можно было делать в мотокроссе. Мне нужно подниматься постепенно. А не так, что я могу пролететь поворот и понять, что я уже превысил допустимые пределы, и в следующий раз поеду иначе. Это, конечно, ускорило бы процесс обучения, но это не принято в автоспорте.

— Конкретный пример какой-то можете привести?
ЮЕ: Могу, конечно. На тестах в марте на автомобиле "Рено" с командой MKR Techonology я три-четыре раза вылетал за пределы трассы, за что получил выговор от руководителя команды, и на тестах в мае на трассе "Мост" в Чехии я уже таких экспериментов не допускал. Более того, на тестах, вылетая с трассы, я пластиковую облицовку оторвал, гоняя по траве. Вот такие реальные сложности были, но они теперь позади.
Коновалов: Вопросы иногда задают – а почему на "КАМАЗе"-то не едете? Ну, на нём мы не едем потому, что там двигателя нет правильного. Мы б поехали, если б "КАМАЗ" согласился.


— Вы не считаете, что для улучшения управляемости силовой агрегат лучше подвинуть ближе к заднему мосту?
Михаил Коновалов: Есть технические требования, которые определяют характеристики гоночного грузовика. У нас есть статическая развесовка. На переднюю ось минимум 3300 кг, на заднюю ось – 2200 кг. Там всё сделано правильно, мотор и так сдвинут примерно на 120 см назад, но есть рамки, в которых мы должны оставаться.

— По выступлению российских гонщиков на "Смоленском кольце" показалось, что недостаточно внимания уделено их технической подготовке. С чем это связано – с организационными просчётами или с нехваткой опыта?
МК: Давайте посмотрим на то, как вернулся Михаэль Шумахер в Формулу-1 – он только в этом году более-менее поехал. Пока вы сидите дома, в гонках всё меняется. Меняется техника, меняется машина, хотя с виду она остаётся той же самой. Я проигрывал сем себе три секунды – только потому что я не проводил тестов в нынешнем году. У Александра Львова тоже был новый грузовик. Он пытался проехать тесты, но не получилось. У Юрия не было опыта. Всё сразу не бывает, поэтому надо набраться терпения и подождать немножко. Давайте мы проедем тесты, подготовимся к следующему сезону и уже потом будем судить о результатах.

— Какие плюсы и минусы автомобиль капотной компоновки имеет по сравнению с грузовиками других участников?
МК: По компоновке я вам скажу, что у Freightliner есть преимущество. Статический вес остаётся таким же, как и требует регламент, но кабина сдвинута немного назад, и динамическая развесовка, к примеру, на торможении, гораздо лучше. У MAN кабина весит 800 кг, на торможении при 2G она весит 1600 кг, при 3G – 2400. Когда эта кабина стоит на носу, то она поднимает задний мост, и легко сорвать задние колёса на торможении. Здесь большую роль играют настройки подвески. У Freightliner в этом плане преимущество. Единственное, в чём сейчас проигрывают Freightliner соперникам – это двигатель. У MAN и "Рено" двигатели позволяют писать программы – в принципе, это как трекшн-контроль. Вы вышли из поворота, нажали на педаль, и вам программа просчитает так, чтобы не было срыва колёс. А на Freightliner надо буквально как на формулах – очень плавно нажимать на газ, чтобы не было срыва задней оси и перегрева задних колёс.
ЮЕ: На Freightliner пилот сидит немного дальше от передних колёс, а в бескапотном грузовике он практически над колёсами, и в моменты срыва автомобиля реакция вестибулярного аппарата разная. Когда он сидит чуть дальше, то раньше начинает реагировать. В этом отличие, и мне кажется, что компоновка капотного двигателя для гоночных условий лучше. Гонщик раньше начинает реагировать на то, что у него сносит заднюю ось.

— Где находится база команды, где вы тренируетесь? И ограничено ли количество тестов, как в Формуле-1?
ЮЕ: На сегодняшний день мы сотрудничаем с командой Buggyra, они готовят наш грузовик, соответственно, наша база находится у них. Предсезонные тесты проходили на трассе "Мост" в Чехии. Перед сезоном мы провели три теста – это 12 полноценных гонок.
Егоров: Думаю, мы следующий год потратим на то, чтобы заехать в очки, а через год будем бороться за подиум, и как команда бороться за призовые места в чемпионате. Такие планы у нас.

— Количество тестов ограничено?
ЮЕ: До сезона количество тестов ограничено только желанием и финансовыми возможностями команд. Можно хоть целыми днями тестироваться на автодромах. Просто есть финансовые пределы – сколько денег можно потратить на тренировки.
МК: Топ-команды в процессе сезона постоянно проводят тесты. Как только есть окно, желание и идея, которую они хотят попробовать, они тестируются. Таких ограничений, как в Формуле-1, нет.

— Хотелось бы подробнее узнать о планах на три этапа, в которых команда ещё примет участие в сезоне-2012. Все гонки проведёт Юрий или, как и в Смоленске, будет чередование гонщиков?
ЮЕ: Разрешение на то, чтобы в одном этапе участвовали два гонщика, наверное, сделали скорее в виде исключения. Не факт, что нам разрешат делать то же самое на оставшихся этапах. Возможно, один этап будет проводить один пилот, второй этап – другой пилот. Мы можем сделать так, чтобы я, как начинающий, получил возможность улучшать своё время, набирать опыт, а Михаил, как опытный гонщика, поддерживал свою форму, и привыкал к этому старому-новому автомобилю. Как он сказал, внешне он такой же, но сильно отличается технически. На сегодняшний момент я не могу сказать, как это конкретно будет выглядеть, но наше желание таково, чтобы выступали оба гонщика.

— Юрий, насколько плотное идёт общение с первым пилотом команды Buggyra, были ли нюансы, на которые он вам открывал глаза, и которых вы не знали в силу своей неопытности?
ЮЕ: Общение с Дэвидом Вршецки очень плотное. Более плотное, чем я мог бы ожидать, ведь он не является членом нашей команды. Он оказывает мне настолько большую помощь, что я при каждой возможности выражаю ему благодарность и лично, и публично. В качестве примера – он уделяет много времени при разборе телеметрии, указывая на конкретные ошибки. После разбора телеметрии я могу сесть в грузовик и проехать на две секунды быстрее. Второе – он находит возможность показать мне правильную траекторию. Это один из моментов гоночной практики, который мне даётся сложнее всего, и он даже в условиях уже гонок – на прогревочном круге или на разминке, — находит возможность показать правильную траекторию, ведя свой автомобиль перед моим. У нас с ним дружеским и очень тёплые отношения, он всегда отвечает на мои вопросы и оказывает реальную практическую помощь.

— Как к новичкам относятся к трак-рейсминге, вас не обижают?
МК: В трак-рейсинге вообще уникальная ситуация. Они приветствуют всех новичков, и даже помогают, подсказывают. Вообще, в европейском спорте это принято – нет жёсткой изоляции. К примеру, я занимаюсь с детьми в картинге, и когда мы приехали в первый раз выступать в Финляндию, к нам пришли соседи и сказали – здесь неправильно, здесь неправильно, здесь неправильно. Такое чувство, что они действительно хотели приблизить нас к середине, чтобы была реальная борьба, был интерес. В трак-рейсинге всем интересно по причине того, что чем больше участников, тем больше рынков для интереса и больше публики. Все это понимают, поэтому атмосфера очень положительная.
ЮЕ: У меня такое впечатление, что это одна большая семья. До того, как я сам начал участвовать в соревнованиях, лично я знал четырёх гонщиков. Это гонщики команды MKR Technology и Boggyra. За два этапа я познакомился со всеми пилотами, они всегда очень тепло со мной общаются. Более того, я задавал им вопросы, и они с удовольствием находили время со мной пообщаться, и не скрывают никаких секретов, хотя, возможно, пока что им со мной нечего обсуждать, потому что я с ними не езжу.

— Удивляет быстрота организационная. Команда российская, гонщики тоже, аутсорсинг чешский, грузовик американский, спонсор канадский…
МК: Вопросы иногда задают – а почему на "КАМАЗе"-то не едете? Ну, на нём мы не едем потому, что там двигателя нет правильного. Мы б поехали, если б "КАМАЗ" согласился. Почему спонсор канадский… Быстро сделали – это хорошо, значит, никто не мешал. Спонсор канадский потому, что российские пока не идут в автоспорт. То, что получается интернациональная солянка – это даже хорошо. На это никто не обращает внимания, только у нас. Я считаю, что это только плюс, всё движется. Команда ведь российская. Что касается Petro-Canada – можно, конечно, взять спонсора, который не имеет отношения к технике. Они сезон с вами побудут, и скажут – вы знаете, мы теперь будем спонсировать художественную гимнастику. Здесь сотрудничество направлено не только на получение маркетинговых выгод. Спорт всегда развивает технологии. Инженеры, работающие на фабрике, без гоночного опыта не совсем знакомы с экстремальными ситуациями. Это будет только на пользу всем, надеюсь, что сотрудничество будет долгосрочным.

— Есть ли какие-то стратегические планы и задачи на следующий год? Есть ли программа-минимум и программа-максимум?
МК: Задача, конечно, будет бороться за очки.
Кто следит за спортом – я выступал за Boggyra в 2010-м году. Тогда мы перед сезоном проехали тесты, и за одну гонку я заработал больше очков, чем в предыдущей команде за весь сезон. Мы вполне можем на этом автомобиле бороться за очки. Конечно, будет непросто, потому что появилось очень много команд, которые, придя в спорт новичками, строят технику у топ-команд, и едут достаточно неплохо. Тем не менее, цель – бороться за очки. Моя задача – бороться за очки постоянно, в каждой гонке. А у Юрия задача за сезон выйти на тот уровень, чтобы через год бороться за ту же десятку.

— Какова примерная стоимость выступления одного грузовика на одном этапе?
ЮЕ: Любой может посчитать, сколько это ходит. Покупается двигатель, кабина, рама, колёса. Потом тратятся деньги на то, чтобы механики это собрали, модернизировали, закупили подвеску, тормозные диски, и т.д. Получается гоночный грузовик. Если обычный грузовик стоит, наверное, 200 тысяч евро, то гоночный стоит в два-три раза дороже. Дальше идёт его эксплуатация в течение года. Делится на количество этапов за сезон, вот и получится стоимость за один этап.

— По сравнению с легковыми гоночными сериями бюджет больше или меньше?
МК: Бюджет ещё зависит от команд, от пилотов. Есть топ-команды; бывает, что команда заинтересована в пилоте, и кто-то из спонсоров уже говорит с ними об этом. Но у нас бюджет в десятки раз меньше, чем в Формуле-1. А по сравнению с "Феррари" — в сотни раз.

— Но какой бюджет приблизительно нужен на то, чтобы провести сезон?
МК: Если не создавать свою команду, а просто прийти в какую-то команду, то это от 500 тысяч до миллиона евро. В зависимости от команды, от пилота, и так далее.

— Почему выбрано такое название команды?
ЮЕ: Один из учредителей команды занимается хоккеем, и мы решили оставить такое название. Оно нам нравится, и логотип красивый. Так что мы его решили оставить. Почему красный? Россия, Красная армия! Хотелось бы в гонках на грузовиках занять такое же лидирующее место, как мы иногда занимаем в хоккее.

— Сколько времени вам для этого потребуется?
МК: Сейчас посчитаем! (Улыбается.)
ЮЕ: У нас есть прикидки. Клуб, о котором я говорил, в этом году вышел в следующую лигу чемпионата. Думаю, мы следующий год потратим на то, чтобы заехать в очки, а через год будем бороться за подиум, и как команда бороться за призовые места в чемпионате. Такие планы у нас.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 3
7 декабря 2016, среда
6 декабря 2016, вторник
5 декабря 2016, понедельник
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →