Стюарды Формулы-1 - о тонкостях судейства Гран-при
Фото: Getty Images
Текст: Максим Вершинин

По ту сторону Формулы-1: работа стюардов

Чарли Уайтинг, Гэри Конелли, Том Кристенсен и Алан Макниш — о том, как стюарды Ф-1 работают на Гран-при, вынося свои наказания.
24 декабря 2012, понедельник. 21:45. Авто
Официальный сайт Формулы-1 опубликовал обширный материал, подготовленный журналом AUTO (его издаёт ФИА). И мы решили, что для читателей "Чемпионат.com" было бы интересно выслушать объяснения стюардов насчёт важнейших решений, принимаемых ими по ходу Гран-при…

Эпоха ручных секундомеров и свободомыслия в Формуле-1 ушла в прошлое – на смену неточному таймингу и полёту творческой мысли как в деле создания болидов, так и в контексте спортивной борьбы пришли предельно точные правила. Участникам нынешнего чемпионата мира приходится сражаться не только в тесных рамках технического регламента, но и в пределах узко очерченных спортивных правил. В наши дни стюарды гонок и их помощники из числа пилотов видят всё, что происходит на трассе, и благодаря этому обеспечивают честную борьбу.

Взять, например, Гран-при Абу-Даби 2012 года – события на трассе "Яс Марина", что в Объединённых Арабских Эмиратах происходят с калейдоскопической быстротой. Всего вторая часть свободных заездов, но атмосфера уже накалена до предела борьбой Льюиса Хэмилтона и Себастьяна Феттеля за лучшее время по итогам тренировки. Кроме борьбы за быстрейший круг спортсмены сражаются и за возможность максимально эффективно подготовиться к предстоящей квалификации, а потому борьба идёт и внутри команд: по радиосвязи инженеры
Раньше решения судей, серьёзно влиявшие на ход гонок, принимались людьми, которые не всегда могли понять тонкости борьбы из-за отсутствия опыта участия в автоспорте на высоком уровне. За это стюарды подвергались критике со стороны пилотов и команд, а также болельщиков.
предупреждают своих подопечных о ситуации на трассе, оповещают об опасностях, держат в курсе положения машин соперников впереди и позади, а также говорят, когда необходимо заезжать в боксы.

В башне управления гонкой также не скучают, хотя, конечно, темп "жизни" там более размеренный, чем внутри команд. Двадцать две пары глаз сосредоточенно взирают на огромную стену из множества экранов, каждый из которых показывает свой участок трассы и порой даже с разных ракурсов, что позволяет во всех деталях видеть весь трек на протяжении всего заезда. Абсолютное молчание в центре контроля периодически нарушает лишь шипение раций и голоса в них.

Подробнейшая информация поступает в башню управления непрерывным потоком, и так же непрерывно она обрабатывается, как того требуют правила. На экране сообщения для судей обновляются с периодичностью метронома: "жёлтый "Мерседес" — широко в четвёртом повороте", "жёлтый "Макларен" — широко в третьем повороте", "красный "Лотус" — широко в четвёртом повороте" (жёлтый и красный — это цвета камер на верхнем воздухозаборнике. — Прим. "Чемпионат.com"). В это время поступает запрос с маршальского поста, который интересуется у контроля гонки позицией одного из фотографов, стоящего около третьего поворота. Быстро изучив ситуацию и сообщив, что фотограф правил не нарушает и находится в безопасной зоне, башня контроля успокаивает маршалов на трассе, и все вновь полностью сосредотачиваются на событиях на гоночном полотне.

В другом здании пит-билдинга, в комнате стюардов, царят те же спокойствие, самообладание и сосредоточенность. Стюарды Ларс Остерлинд, Радован Новак, представитель гоночного сообщества Дерек Уорвик и местный стюард от ASN старательно следят за ходом каждой сессии, используя все доступные способы видео и аудионаблюдения, чтобы не упустить ни единой детали происходящего на трассе. Времени на разговоры нет, а потому тишина прерывается только репликами по существу работы.

Такова работа команды чемпионата Формулы-1 и центра управления гонкой, которые трудятся на каждом этапе. С момента, когда на трассе происходит какой-то инцидент, и до момента вынесения решения по этой ситуации царит абсолютное спокойствие и взвешенность суждений. Всё это возможно благодаря тщательно проработанной системе контроля за ходом событий на гоночном полотне, так что разбор каждой спорной ситуации сопровождается детальной информацией о ней, и каждое решение судей обосновано и тщательно аргументировано множеством доказательств.

"У нас отличная система контроля за ходом гоночных сессий, которая способна показывать нам все инциденты на трассе, — говорит руководитель гонок, представитель Международной автомобильной федерации ФИА Чарли Уайтинг, председательствующий в центре контроля. Телезрителям Уайтинг известен как человек, который нажатием на кнопку даёт старт гонке. – Система настроена таким образом, что выделяет для нас любой инцидент по ходу сессии — например, если пилот слишком быстро едет в зоне действия жёлтых флагов. Всё это базируется на системе GPS-контроля и тайминга, но наше программное обеспечение имеет и другие способы контроля и слежения за ситуацией, система позволяет отслеживать все возможные нарушения правил – на каждое из них она реагирует особым образом".

Реакция на каждое нарушение не заставляет себя долго ждать. Например, в третьей части тренировок Серхио Перес превысил скорость на пит-лейне и получил денежный штраф в размере 2600 евро. Затем представители "Уильямса" пожаловались на мексиканского гонщика по ходу квалификации – дескать, Перес помешал бразильцу Бруно Сенне. Стюарды, изучив все имеющиеся в их распоряжении видеозаписи спорного момента, вынесли пилоту "Заубера" предупреждение.

Вообще суббота Гран-при Абу-Даби выдалась для стюардов очень напряжённой, и их работа продолжалась дольше, чем события на трассе. В конце квалификации Феттель, показавший третье время, на круге возвращения в боксы замедлился и остановил свой
В определённых кругах сложилось мнение, что современные гонки Формулы-1 стали более склочными и скандальными, потому что команды хватаются за любую возможность подать протест на соперников, которые допустили даже самый незначительный проступок.
болид на трассе. Пилот "Ред Булл" выбрался из кокпита и побрёл на пит-лейн. Остановка на трассе – это потенциальное нарушение правил, если она не вызвана обстоятельствами, которые регламент разрешает, а потому стюарды незамедлительно приступают к расследованию спорного момента. Этот процесс занимает немало времени, поскольку судьям необходимо вызвать к себе Себастьяна, представителей команды, которые обязаны дать объяснение ситуации, а потом стюарды ждут отчёта от технических комиссаров. И только после того, как все данные получены, можно говорить о вынесении вердикта.

Наконец становится известно, что гонщик "Ред Булл" нарушил правила – в остановившейся машине оказалось менее литра топлива, который должен быть в бензобаках каждого болида по окончании сессии. Комиссары должны иметь возможность взять пробы топлива, но в случае с машиной немца это невозможно, а потому за нарушение регламента время пилота аннулируется и он отправляется на последнюю стартовую позицию.

Такое решение становится сенсационным в свете острейшей борьбы за чемпионство, но подобного рода вердикты стюарды выносят едва ли не на каждом Гран-при. Поступки стюардов объясняет регулярный представитель гоночного сообщества в судейском корпусе Гэри Конелли, который работал на семи этапах, включая финальный Гран-при Бразилии, в 2012 году.

"Работа стюардов подразумевает огромную ответственность, но сейчас стало немного проще, поскольку в нашем распоряжении есть множество современных технологий. У нас доступ к огромному количеству разнообразных данных, которые недоступны болельщикам. Прежде всего мы говорим о видеокартинке: нам доступно всё, что идёт в телевизионную трансляцию, и в дополнение к этому всё, что снимает Formula One Management, но не выдаёт в эфир, плюс информация с камер слежения по всей трассе и все записи со всех бортовых камер каждого из 22 участвующих в гонке болидов", — говорит Конелли.

Огромный поток видеоданных и телеметрической информации непрерывно поставляется в центр контроля за гонкой и в комнату стюардов. "У нас есть доступ к GPS-данным, которые показывают положение машин в любой момент времени, — продолжает Гэри, — доступ ко всем радиопереговорам команд, что очень важно: это позволяет нам понимать, предупредил ли коллектив своего пилота что ему нужно пропустить болид, принял или проигнорировал эту информацию гонщик.

Наконец, с лета 2012 года у нас появилась возможность в реальном времени получать телеметрию с каждого болида. Это очень полезно, поскольку мы можем сравнивать данные с кругов в боевом режиме и кругов в режиме жёлтых флагов – благодаря этому появляется возможность с уверенностью говорить, сбросил или не сбросил пилот скорость при нейтрализации Гран-при.

Объединив всю имеющуюся информацию, мы получаем самую полную картину происходящего на трассе. У нас масса данных, не доступная не то что зрителям, но и самим командам. Вот почему иногда решения, принятые стюардами, непонятны остальным – всё дело в том, что публика и участники гонок не обладают тем объёмом данных, которые доступны судьям".

Но в распоряжении стюардов есть не только данные конкретной гонки. В случае возникновения спорных ситуаций — а такие тоже бывают — у судей есть обширный архив исторического материала, который позволяет разрешать конфликты.

"Мы сохраняем записи спорных инцидентов последних сезонов – эти данные хранятся на жёстких дисках и доступны каждому стюарду, который работает на Гран-при. От гонки к гонке судьи меняются, поэтому архивные видеозаписи – бесценный ресурс для нас. При необходимости решение всегда можно обосновать аналогичной ситуацией из прошлого, что позволяет судьям быть более последовательными в своих вердиктах.

Кроме того, в распоряжении стюардов архив всех вынесенных штрафов начиная с 2003 года. Они классифицированы по типам нарушений и наказаний, так что судьи могут быстро узнать, кто из пилотов, когда, где и как нарушал правила и что ему было за это. Допустим, мы можем просмотреть все эпизоды определённого проступка за последние годы, изучить видеозаписи и потом вынести своё решение, обосновав наказание историческим аспектом этого нарушения", — комментирует Чарли Уайтинг.

Работа стюардов гораздо глубже, чем изучение одной конкретной ситуации в одном Гран-при. Помимо уже названной истории нарушений судьи обращают внимание и на гоночную биографию пилотов – именно этим и объясняется разный характер наказаний за один и тот же проступок разных гонщиков.

"Для примера возьмём ситуацию, в которой пилот становится виновником столкновения. Обычно за это выдаётся штрафной проезд по пит-лейну, но в последних гонках мы могли видеть и такое наказание, как стоп-энд-гоу. Такой штраф стюарды выдавали гонщикам, которые неоднократно по ходу сезона совершали аналогичные проступки: здесь мы имеем дело именно с гоночной биографией каждого пилота.

Кроме того, немаловажным фактором является и последствие штрафа. Мы берём его во внимание ещё до оглашения своего вердикта. Раньше подобного опыта не было, мы ввели его недавно после недовольства со стороны болельщиков и команд, которые отмечали, что иногда штраф ничего не меняет для пилота, получившего наказание. Действительно, если ты идёшь третьим с преимуществом в 50 секунд над соперником, то проезд через боксы для тебя ничего не изменит, а значит, надо выбрать другой штраф.

Нельзя забывать и о последствиях нарушения правил. Чтобы было проще понять, приведу пример из обычной жизни. Если я на улице на кого-то брошусь, то в полиции мне предъявят обвинение в, допустим, попытке нападения. Но если я брошусь и сломаю человеку челюсть, меня обвинят уже в причинении тяжких телесных повреждений, и наказание за это будет более суровым, чем за простую драку. Казалось бы, одно и то же действие – нападение на человека, но последствия разные, а значит, и наказание будет различаться. В гонках то же самое", — объясняет Конелли.

В качестве примера ситуации, где свою роль сыграли исторический аспект, спортивная биография гонщика и тяжесть последствий, Гэри приводит отстранение от участия в одной из гонок пилота "Лотуса" Ромена Грожана, который инициировал массовую аварию на старте Гран-при Бельгии в Спа и был дисквалифицирован на Гран-при Италии в Монце. В Бельгии именно Конелли был представителем гонщиков среди стюардов.

"Авария могла полностью поменять результаты сезона-2012. Но дополнительное наказание Грожана связано по большей части даже не с этим. Когда вы, по сути, являетесь новичком Формулы-1, но в вашем распоряжении болид, способный потенциально побеждать или занимать места в первой тройке, то вы оказываетесь в группе гораздо более опытных гонщиков, а вы только-только оказались в лидирующей группе. В такой ситуации разумно быть более осторожным и внимательным, поскольку, при всём уважении, вы оказываетесь пилотом, попавшим в совершенно другую лигу гонщиков относительно гонщиков в конце стартового поля.

Решение о дисквалификации Грожана на этап в Монце было очень сложным, но мы его приняли только после тщательного изучения ситуации и взвесив все факты. Каждое решение о наказании пилотов для стюардов сложное, никакой штраф не выдаётся легко", — говорит Гэри.

Раньше решения судей, серьёзно влиявшие на ход гонок, принимались людьми, которые не всегда могли понять тонкости борьбы из-за отсутствия опыта участия в автоспорте на высоком уровне. За это стюарды подвергались критике со стороны пилотов и команд, а также болельщиков. Ситуация изменилась в 2010 году, когда ФИА ввела практику приглашения в группу судей бывших или действующих гонщиков, которые помогали в разборе спорных моментов.

Льюис Хэмилтон и Чарли Уайтинг

Льюис Хэмилтон и Чарли Уайтинг


Одним из первых приглашённых в судейский корпус пилотов был восьмикратный победитель марафона "24 часа Ле-Мана" датчанин Том Кристенсен. Он дебютировал в качестве стюарда на Гран-при Австралии 2010 года и с тех пор трижды принимал участие в судействе этапов Формулы-1 – гонщик отметил, что очень серьёзно относится к своей работе в новом статусе.

"Работа стюардом – большая ответственность для меня, поскольку я не хочу допустить ошибку. Мне лишь нужно, чтобы как можно быстрее предоставили все факты и я мог принять верное решение. В комнате стюардов ощущается невероятный прессинг, ведь всем нам нужно в максимально сжатые сроки собрать все данные и так же максимально быстро вынести вердикт", — говорит Кристенсен.

С Томом согласен и его напарник по заводской команде "Ауди" в гонках спортпрототипов, двукратный победитель марафона в Ле-Мане шотландец Алан Макниш, назвавший свой дебют стюардом на Гран-при Монако в 2011 году очень непростым опытом.

"Это было настоящее боевое крещение, поскольку до этого я расспрашивал о работе стюардом Тома Кристенсена и Алекса Вурца – они пояснили, что когда ты вливаешься в группу судей, то сразу ощущаешь огромную ответственность — не личную а общую ответственность, которую несут все стюарды гонки. Ваши решения могут изменить ход уик-энда или, как это могло быть с Кристенсеном на гонке Гран-при Бразилии, всего сезона. Именно поэтому вы должны быть настоящим профессионалом, чтобы понимать всю важность своего решения в этом своего рода суде", — считает Макниш.

Кристенсен также считает работу стюардов похожей на заседание суда, а представитель гоночного сообщества среди стюардов – своего рода адвокат для пилотов, ведущих борьбу на трассе.

"Я чувствую, что моя работа — это в каком-то смысле работа адвоката для гонщика. Но сейчас у нас есть множество информации – записи с бортовых камер, телеметрия в реальном времени, радиопереговоры, так что можно легко и аргументированно объяснить те или иные действия пилотов. Впрочем, иногда данные не совпадают с тем, что говорят гонщики или команды, и тогда приходится выносить наказание", — отмечает Том.

По словам Конелли, пилоты калибра Кристенсена и Макниша оказывают серьёзное влияние на характер решений, которые принимаются по ходу Гран-при.

"На мой взгляд, идея привлекать в судейский корпус гонщиков является одной из самых выдающихся и революционных инициатив, принятых в Формуле-1 за последние годы. Пилоты приносят в комнату стюардов незаменимую глубину знаний и опыта. Сами гонщики также относятся к своей новой работе очень серьёзно. Они более конструктивны, а порой даже более жёсткие, чем самые жёсткие стюарды, с которыми мне доводилось работать", — делится впечатлениями Гэри.

Гоночный директор Уайтинг согласен с тем, что опыт пилотов помогает им верно интерпретировать ту или иную ситуацию, которая возникает на трассе.

"Они здраво оценивают все инциденты, чем невероятно помогают процессу судейства. Парни вроде Кристенсена могут увидеть ситуацию и сразу сказать: "Парни, я знаю, почему гонщик так сделал". Эта скорость анализа имеет бесценное значение для всех остальных стюардов. Появление пилотов уровня Тома Кристенсена, Алана Макниша, Мики Сало среди судей – это фантастика. Кроме того, сами гонщики теперь больше доверяют решениям стюардов", — отмечает Чарли.

Макниш согласен с мнением, что пилоты Формулы-1 больше доверяют решению судей, среди которых присутствует их коллега, что делает разбор спорных ситуаций более объективным.

"Я думаю, что отныне пилоты больше доверяют стюардам, поскольку знают, что в их числе есть профессиональные гонщики, которых они видели и которых они знают. Это люди, выступавшие в гонках и обладающие опытом, который могут использовать в работе судейского корпуса. Если вы проходили поворот Eau Rouge на скорости 175 миль в час, если вы чувствовали, как меняется усилие на руле при прохождении Raidillon, то вам проще понять ситуацию в гонке, чем тем, кто не знаком с подобными ощущениями", — уверен Алан.

Кажется, что все нововведения сделали процесс разбора спорных ситуаций простым, прозрачным и понятным, однако по-прежнему у пилотов и команд возникают претензии к работе стюардов. Уайтинг признаёт, что гонщики всё так же выражают недовольство наложенными штрафами, несоответствием их тяжести совершённому проступку и непоследовательностью судейских решений.

"На брифинге гонщиков в ходе Гран-при Кореи пилоты призывали нас использовать одно наказание для всех нарушений. Например, потерю пяти позиций на старте. Я ответил, что не возникнет никаких проблем и стюардам будет даже проще, поскольку им не придётся думать и всем будут раздаваться одинаковые штрафы, как за замену коробки передач. Но здесь гонщикам нужно быть осторожными со своими желаниями – сегодня они считают своё наказание справедливым, а завтра будут негодовать по этому поводу. В таком случае явно никто не будет рад такой резкой перемене в раздаче штрафов", — заявил Чарли.

В определённых кругах сложилось мнение, что современные гонки Формулы-1 стали более склочными и скандальными, потому что команды хватаются за любую возможность подать протест на соперников, которые допустили даже самый незначительный проступок, помешавший какому-то из пилотов совсем немного улучшить свой результат. Но Конелли считает, что поведение команд вполне обоснованно и сами правила современной Формулы-1 толкают коллектив к многочисленным протестам.

"Да, сейчас в Формуле-1 всё больше внимания уделяется правилам, но дело в том, что команды сами начали более ревностно следить за этим. Пять лет назад многие моменты, которые сейчас расследуются стюардами, вообще не вызвали бы никакой реакции. Но тогда были другие покрышки и другие правила квалификации. Сейчас же регламент таков, что даже самый мелкий инцидент способен оказать огромное влияние на то, что команда плохо квалифицируется или в гонке наберёт очков меньше, чем могла бы.

Если вы использовали последний комплект самых эффективных шин, а ваш круг был испорчен по вине соперников, то можно говорить, что провалена квалификация, а вместе с ней, возможно, и гонка тоже. Например, в одном из Гран-при сезона-2012 Нико Хюлькенберг вынужден был менять колёса из-за того, что на быстром круге ему незначительно помешал кто-то из других пилотов, – небольшая ошибка,
Одна из последних идей – возможность введения штрафных баллов, которые будут накапливаться на суперлицензии пилота, и при частых нарушениях правил гонщик будет получать наказание вплоть до дисквалификации.
но у гонщика "Форс Индия" стало на один комплект резины меньше. Выходит, что немец начал гонку с меньшим количеством шин, чем те, кто помешал ему в квалификации. Разве это справедливо? Появляется всё больше аспектов, которые требуют внимания судей", — поясняет Гэри.

Вместе с тем Коннели согласен, что большее количество протестов способствует улучшению работы судейского корпуса.

"Всегда есть простор для совершенствования. Не думаю, что система стюардов когда-нибудь станет идеальной и абсолютно справедливой, ведь все участники – люди. Но мы постоянно стремимся к улучшению нашей работы. Мы получаем отзывы от команд, очень конструктивную обратную связь, что, безусловно, очень полезно. Теперь у нас есть и внутренняя обратная связь, когда после каждой гонки все стюарды обсуждают свою работу, а по итогам сезона в таком обсуждении принимают участие все судьи, участвовавшие в работе на Гран-при за год. Мы обсуждаем все вынесенные решения и причины, которые побудили нас поступить так, а не иначе. Это очень полезно, и на таких встречах рождается много новых идей", — поясняет Гэри.

Одна из последних идей – возможность введения штрафных баллов, которые будут накапливаться на суперлицензии пилота, и при частых нарушениях правил и достижении определённого количества очков за свои проступки гонщик будет получать наказание вплоть до дисквалификации.

"Пока мы говорили на тему лишь один раз, но обязательно вернёмся к обсуждению возможности введения системы, при которой за три наказания за инициацию столкновения вы будете дисквалифицированы на одну гонку, — говорит Чарли Уайтинг. – Я знаю, что президент ФИА Жан Тодт заинтересован во введении балльной системы, при которой за различные проступки вы будете получать разное количество штрафных очков, а потом при достижении определённого порога у вас будут отнимать суперлицензию на одну гонку. На бумаге такая идея выглядит вполне разумно, но всё же я думаю, что нужно провести множество обсуждений, чтобы выработать правильное решение".

Кристенсен же считает, что есть возможность для введения менее жёстких санкций, чем проезд по пит-лейну, которые бы назначались при не очень грубых нарушениях.

"Думаю, было бы неплохо ввести более мягкий штраф, чем проезд через боксы. Иногда заезд на пит-лейн является чрезмерно жестоким и портит всю гонку, особенно если вы боролись за очки и сражались в лидирующей группе. Возможно, стоит придумать штраф, при котором вы чуть больше бы стояли на пит-стопе", — предлагает Том.

За последние три десятка лет Формула-1 превратилась из серии, определявший развитие технологий в автомобильной индустрии, в спорт, где на первом плане совершенная работа всех членов команды в погоне за идеальным результатом. Точно так же и стюарды превратились из группы продвинутых энтузиастов, собиравшихся вокруг пары телевизоров, в профессиональных экспертов, оснащённых самыми современными технологиями и постоянно находящихся на передовой гонки.

"Когда клетчатый флаг показан, пилоты и команды получили очки, то всем нужно понимать, отчего всё вышло так, как вышло. И самое главное — это чувство, что вы достигли той цели, которую ставили перед собой, — неважно, боролся ты на трассе, на пит-лейне или наблюдал за гонкой из комнаты стюардов", — уверен Том Кристенсен.
Источник: Formula1.com - официальный сайт Формулы-1
Оцените работу журналиста
Голосов: 13
9 декабря 2016, пятница
8 декабря 2016, четверг
7 декабря 2016, среда
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →