Технический анализ нового болида «Заубера» C32
Текст: Евгений Кустов

Сработает ли трюк "Заубера" с понтонами?

Узкие боковые понтоны "Заубера" C32 стали одной из главных новинок на старте нового года Формулы-1. Auto Motor und Sport разобрал идею.
7 февраля 2013, четверг. 23:30. Авто
Начиная с 1993 года, когда "Заубер" дебютировал в Формуле-1, команда традиционно проводит солидную работу по ходу сезона. Иногда "Заубер" представлял какие-то инновации, однако нельзя сказать, что прежде технический штаб команды отличался рискованным подходом — не забывайте, что речь идёт о коллективе из Швейцарии. Однако в случае с "Заубером" С32 подход изменился. Маленькая гоночная команда из Хинвиля хочет стать головной болью для топ-конюшен Формулы-1 — если сработает трюк с очень узкими боковыми понтонами.

Обычно при взгляде на новые машины ваше внимание в первую очередь приковывается к носу, однако в случае с "Заубером" вы утыкаетесь в понтоны. Они на 10-15 сантиметров уже, чем обычно. Насколько точно, не раскрывается, но разница очевидна. Вертикальные пластины по бокам воздухозаборников показывают, каково отличие от обычного варианта: в прошлом году эти пластины располагались в дюйме от понтонов, а сейчас там все шесть!

Более узкие понтоны решают три задачи. Во-первых, они уменьшают сопротивление воздуха. Во-вторых, воздух эффективно направляется к диффузору и заднему антикрылу. Наконец, они создают пространство сверху днища, где можно разместить дополнительные аэродинамические элементы для направления воздуха. Шеф-дизайнер "Заубера" Мэтт Моррис чуть раскрывает тайну: "Скоро вы увидите, каковы наши мысли насчёт этой области".

"Тонкость" нового "Заубера" оказала огромное влияние на весь дизайн машины. "Мы выбрали эту концепцию уже в июле прошлого года, ведь она влияет на шасси и противоаварийные структуры, — говорит Моррис. — Главная проблема была даже не в боковом краш-тесте: в наши дни его можно просчитать на 90 процентов. Гораздо сложнее было разместить радиаторы, электронику, кабели в очень ограниченном пространстве".

"Это был ночной кошмар, — признаётся Мэтт, показывая рукой пространство размером с сигаретную пачку. — Если бы нам надо было разместить ещё что-то вот такого размера, то это уже было бы невозможно". Узкий воздухозаборник требует, чтобы высота понтонов не сразу начинала уменьшаться, двигаясь в сторону "бутылочной" задней части: таким образом инженеры смогли встроить стоящий радиатор.

Если уловка сработает, то "Заубер" может сорвать джекпот. Скопировать концепцию нельзя. Другим командам пришлось бы строить новые шасси и структуры, справляющиеся с боковыми ударами, а это просто невозможно, ведь на повестке разработка машин под новый регламент 2014 года. Однако может ли смелый шаг "Заубера" обернуться попаданием в западню?

Sauber C32 на тестах в Хересе

Sauber C32 на тестах в Хересе


Мэтт Моррис так не думает: "Мы всегда можем расширить понтоны, чтобы получить больше места для оборудования и для охлаждения". Но шеф-дизайнер не думает, что до этого дойдёт: "Оборудование сейчас столь хорошее, что разработки в аэродинамическом тоннеле и CFD на 90-95 % соответствуют положению в реальности".

Нико Хюлькенберг тоже не волнуется: "Конечно, понтоны привлекают внимание. Но в наши дни не существует одного элемента, который в одиночку позволил бы машине побеждать или провалиться. Я полностью доверяю инженерам, а потому у меня нет бессонных ночей".

Инженеры "Заубера" концентрировались не только на понтонах. Нос машины, в отличие от "Феррари", выходит дальше переднего антикрыла. "Длиннее или короче ваш нос, сейчас особо не важно, — объясняет Моррис. — Это влияет только на баланс веса".

Излом в носу "Заубера" остался, но стал другим. Вновь слово Моррису: "У нас промежуточное решение. Ступенька остаётся, но посередине находится новая панель ФИА". Отверстие для воздуха за ступенькой по-прежнему остаётся на месте. Воздух циркулирует через отверстие вниз, что оптимизирует температуру в кокпите.

В случае с выхлопом "Заубер" отошёл от собственной идеи и следует модели "Макларена". Выхлопные трубы расположены очень низко, ближе к заду и в углублении, берущем своё начало в понтонах. "Мы уже тестировали такую схему в конце прошлого сезона, — говорит Моррис. — Она позволяет сделать заднюю часть машины сильнее. Со старой концепцией, которая также была у "Ред Булл", за выхлопом оставалась часть понтона, а потому сужать обшивку можно было намного позже. "Ред Булл" смог провести воздушные каналы внутри, но мы видим больший потенциал у нашего варианта".

Если говорить про переднюю подвеску, то "Заубер" сохранил схему с толкателями — по финансовым причинам. "Вероятно, тяги имеют небольшое аэродинамическое преимущество, — признаёт Моррис. — Но при реализации этих преимуществ пришлось бы решать немало вопросов с механикой, это очень дорогая программа, которая превышает наши возможности. Это проект на 2014 год".

Также в Хинвиле продолжают работать над пассивной DRS. Наряду с "Мерседесом", "Ред Булл" и "Лотусом" швейцарцы были одной из четырёх команд, уже делавших попытки испытывать систему на трассе в 2012 году. Когда система начнёт использоваться, Моррис не уточняет. Возможно, она тестировалась прямо в день презентации С32: уже через несколько часов после церемонии, прошедшей как раз в аэродинамической трубе, тоннель вновь приступил к работе. Ведь выходных в Формуле-1 не бывает.
Источник: Auto Motor und Sport
Оцените работу журналиста
Голосов: 21
4 декабря 2016, воскресенье
3 декабря 2016, суббота
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →