Как "Джордан" переродился в "Форс Индия"
Фото: Getty Images
Текст: Дмитрий Захарченко

Большой бизнес против "Джордана"

Наблюдая финансовые проблемы "Форс Индия", вспоминаем, как "Джордан", пережив три комы и двух бизнесменов, переродился в команду Малльи.
20 февраля 2013, среда. 14:00. Авто
Формула-1 любит решительных и дерзких, бросающих вызов устоявшимся авторитетам. Это вносит оживление. Одним из таких смельчаков был Эдди Джордан, пришедший в чемпионат мира с большим запасом амбиций и ирландской эксцентричности, подкреплённых успехами в младших сериях.

Поначалу Джордану пришлось нелегко — на первом же этапе один из пилотов не проходит предквалификацию, другого арестовывают в середине сезона, а вместо него "Мерседес" подсовывает какого-то непонятного немца. Однако уже в четвёртый полный сезон вчерашний новобранец команды Рубенс Баррикелло завоёвывает подиум в Аиде, а спустя пять лет, несмотря на проваленную первую половину сезона, Дэймон Хилл и Ральф Шумахер на доработанной Майком Гаскойном B198 приносят победный дубль в Спа. А уже в 1999-м Хайнц-Харальд Френтцен двумя победами и ещё четырьмя подиумами вытягивает коллектив на третью строчку Кубка Конструкторов.

По меркам частной команды всё шло замечательно, но тут перед Формулой-1 нависла угроза здорового образа жизни. Европейские инициативы по борьбе с табакокурением привели к тому, что табачникам в гонках стало нечего делать. К 2002 году "Джордан" меняет титульного спонсора, а годом позже — поставщика моторов: агрегаты "Хонда", на которых были завоёваны все предыдущие победы, были заменены "Косуортами".

В 2003 году Джанкарло Физикелла выстрадал для "Джордана" победу в Бразилии, но во всех остальных гонках сезона команда набирает лишь три очка и откатывается на девятое место Кубка Конструкторов. Джордан меняет обоих боевых
Несмотря на проваленную первую половину сезона, Дэймон Хилл и Ральф Шумахер на доработанной Майком Гаскойном B198 приносят победный дубль в Спа.
пилотов, но это не приводит к ощутимым переменам — ирландцам удаётся опередить лишь "Минарди". Команда оказывается на грани выживания, а автоспортивные власти всерьёз подумывают о легализации третьих машин, чтобы наполнить стартовую решётку.

В дело приходится вмешиваться Берни Экклстоуну. Корифей Формулы-1 убедительно описывает бизнесменам всех мастей, как здорово участвовать в его гонках, насколько это глобальный бренд и как легко крупная интернациональная компания может сделать себе имя на новых рынках. В результате уже в январе 2005 года к Эдди Джордану приходит такой же решительный и дерзкий — владелец "Мидлэнд Груп" Алекс Шнайдер.

О степени плачевности положения "Джордана" в тот период красноречиво говорит признание одного из адвокатов, сопровождавших сделку Джордана и Шнайдера: "Это были самые короткие переговоры в моей жизни".

Шнайдер родился в Ленинграде, где жил до четырёх лет. Транзитом через Израиль его родители переехали в Канаду, где в 1992 году Алекс окончил Йоркский университет, после чего приехал на Украину. Именно там Шнайдер и сколотил свой первый капитал, помогая местным металлургам продавать результаты их деятельности.

Страхуясь от провала, Шнайдер решил первый сезон провести под старой вывеской и тут же принялся назначать своих людей. Так, директором команды он поставил знакомого стоматолога Колина Коллеса, надзирать за техническими вопросами доверил одному из самых успешных тим-менеджеров младших серий Тревору Карлину, а разработку машины на 2006 год поручил "Далларе", попутно договорившись с "Тойотой" о поставках двигателей. Ну а за руль пока было решено посадить дебютантов — Нараина Картикеяна и Тьягу Монтейру.

Тьягу Монтейру и Нараин Картикеян в Москве в 2005-м

Тьягу Монтейру и Нараин Картикеян в Москве в 2005-м


Однако уже в июне, лишь после семи этапов 2005 года, неожиданно увольняется Тревор Карлин. Спустя несколько дней становится известно, что Шнайдер отказался платить "Далларе" и соглашение с итальянцами было расторгнуто. Команда предпочла самостоятельно разработать автомобиль на базе, купленной вместе с "Джорданом". "Так дешевле и технологичнее. На конкурентоспособности это не скажется", — сказал тогда Коллес.

Тут же поползли слухи о том, что Шнайдеру уже надоело вкладывать в команду и он собирается её продавать. В конце августа в интервью собственной пресс-службе бизнесмен заявляет, мол, конечно, при больших желаниях и кошельках в паддоке можно купить всё, но в 2008 году Формула-1 изменится, разрыв между большими и маленькими командами уменьшится, и вот к этому моменту можно будет что-то обсуждать. "А до 2008 года я останусь владельцем команды", — сказал Шнайдер.

Ещё через какое-то время выясняется, что 2006 год — первый под названием "Мидлэнд" — команда проведёт не на новой машине, а на доработанном Джеймсом Ки "Джордан" EJ15.Тем не менее Тьягу Монтейру удаётся убедить отца, что помогать ему выступать в Формуле-1 — по-прежнему хорошая идея, а Кристиан Альберс при поддержке JVC покупает место, от которого отказался Такума Сато. Параллельно команда рекрутирует целый штат тестеров, среди которых были, например, Роман Русинов, чьё присутствие вроде как оправдывало российскую лицензию "Мидлэнда". Коллегами Русинова были в том числе Адриан Сутиль и Эрнесто Визо с Александром Према. "Я не ищу покупателей. Да и предложений интересных не поступало", — как бы невзначай ещё до старта нового сезона
"Я не вижу в "Мидлэнде" никакой преданности идеям Формулы-1. Они не заслуживают сочувствия и ничего не делают для спорта", — заявил Пэт Симмондс.
упомянул Шнайдер.

Когда до первого Гран-при оставался месяц, Колин Коллес очень внезапно и очень непредусмотрительно пригрозил подать протест на "Торо Россо", если те в гонках будут использовать двигатели "Косуорт" V10 вместо 8-цилиндровых агрегатов. Ответная реакция последовала незамедлительно, но не от "Торо Россо" — за Фаэнцу было кому постоять.

"Я не вижу в "Мидлэнде" никакой преданности идеям Формулы-1. Они не заслуживают сочувствия и ничего не делают для спорта", — заявил Пэт Симондс, который ещё не начал планировать "крэшгейт" и потому имел достаточно времени, чтобы порассуждать об основах конкурентной борьбы. "Мне жаль, что я посоветовал Шнайдеру купить команду. Они явно недооценили всю сложность задачи", — высказался Берни Экклстоун.

Для Экклстоуна Дитрих Матешитц был куда более предпочтительным инвестором, нежели Алекс Шнайдер. Но в конце 2005 года не было уверенности, в том, что Судзуки и "Хонде" удастся запустить проект "Супер Агури", а угроза того, что "Джордан", находившийся в периоде полураспада, уйдёт в историю и на стартовой решётке не наберётся двух десятков машин, была вполне реальной. Экклстоун готов был бы отдать места на стартовой решётке и даром, чтобы гарантировать 10 команд на 2006 год, но международные законы и наличие миллиардеров давали и повод, и желание поискать кого-нибудь с кошельком и амбициями.

Сложно точно сказать, когда именно Шнайдер понял, что в Формуле-1 его никто не держит, но в апреле миллиардер в очередной раз демонстрирует свою лояльность чемпионату и разражается критикой в адрес журналистов. "Не понимаю, что заставляет людей раз за разом выдумывать одни и те же слухи о продаже команды", — сказал он…

"Приход ещё одного автопроизводителя повышает привлекательность нашего спорта. Это хорошие новости для Формулы-1", — ухмыльнулся в сентябре Экклстоун, комментируя объявление о покупке "Мидлэнда" компанией "Спайкер", голландским производителем спорткаров. Михель Мол, назначенный новыми владельцами ответственным за команду, оставил у руля Колина Коллеса, а в поддержку Джеймсу Ки взял Майка Гаскойна, который восемь лет назад дорабатывал ту самую машину, которая принесла "Джордану" первую победу.

Под новым флагом Гаскойн и Ки бросились доводить до ума "Мидлэнд" M16, который во многом оставался "Джорданом" EJ15. Впрочем, на этот раз у инженеров появился опыт работы с шинами "Бриджстоун", однако сложностей добавил переход с двигателей "Тойота" на "Феррари" перед стартом сезона 2007 года.

К первому Гран-при команде удалось подготовить лишь некий гибрид, названный "Спайкер" F8-VII. Впрочем, на эту машину не надеялись даже в самой команде — главным было успеть хоть как-то подготовиться к чемпионату. За руль были посажены Кристиан Альберс, кое-как уговоривший спонсоров оплатить хотя бы начало сезона, и бывший тестер коллектива Адриан Сутиль.

Первые гонки ожидаемо не принесли никаких результатов, но в команде силились улучшить машину, и, несмотря на задержку, связанную с провалом краш-теста, F8-VII-B стартовала на Гран-при Италии. Конечно, новая модель не стала шагом вперёд и не привела к светлому будущему, но под ливнем в окрестностях Фудзиямы Сутиль всё же доплыл до восьмого места.

Впрочем, это не произвело на владельцев никакого впечатления — к тому моменту все формальности были улажены и команда вновь была объявлена проданной. На этот раз коллектив перешёл под контроль Виджая Малльи, владельца авиакомпании и ряда алкогольных хозяйств. Голландский период продлился лишь год.

Сезон 2008 года команда, называющаяся с тех пор "Форс Индия", провела на той самой F8-VII-B, в которой всё еще оставались гены старого "Джордана" трёхлетней давности. Было очевидно, с таким автомобилем коллективу очки не грозят, но под дождём в Монако Сутиль почти всю гонку творил сенсацию, пока на него на полном ходу не влетел действующий чемпион на "Феррари".

Адриан Сутиль на Гран-при Монако-2008

Адриан Сутиль на Гран-при Монако-2008


Та гонка была единственной реальной возможностью команды — 2008 год "Форс Индия" завершила без единого очка, что стало низшей точкой. С 1991 года будь то "Джордан", "Мидлэнд" или "Спайкер" набирали хотя бы одно очко, исключением был только сезон-2006.

Однако Виджай Маллья не унывал. В сезоне 2009 года в Формуле-1 вступал в силу новый технический регламент, и индус сполна воспользовался ситуацией. Маллья вернул в команду Марка Смита, ушедшего ещё при Шнайдере, поменял двигатели "Феррари" на агрегаты "Мерседес" и техническую поддержку "Макларена". А также пошёл на невиданную щедрость, обойдясь лишь скромными спонсорами Сутиля — за рулём второй машины остался вернувшийся в Сильверстоун
Маллья вернул в команду Марка Смита, ушедшего ещё при Шнайдере, поменял двигатели "Феррари" на агрегаты "Мерседес" и техническую поддержку "Макларена".
Физикелла.

В первой же гонке на новой машине Сутиль завоевал девятое место, а уже в конце лета на скоростной трассе в Спа Физикелла приносит команде первый со времён собственной победы в Бразилии в 2003 году подиум. Конечно, если не считать сомнительное третье место Тьягу Монтейру в Индианаполисе в 2005-м.

В 2010 году Адриан Сутиль и Витантонио Лиуцци уже регулярно набирают очки, а по итогам сезона "Форс Индия" поднимается на седьмую строчку Кубка Конструкторов. Годом позже Сутиль уже вместе с Полом ди Рестой приносят Маллье шестую позицию командного зачёта, вернув команду на уровень 2002 года, когда в свой последний сезон с "Хондой" "Джордан" на последнем этапе чемпионата — в Японии — усилиями Такумы Сато опередил "Ягуар" и "БАР".

Сейчас у команды вновь трудные времена — слухи о финансовых проблемах Виджая Малльи лишь усиливаются, хотя по старой традиции владельцев этого коллектива индус настаивает на том, что речь о продаже не идёт. Но, как бы ни развивалась ситуация с "Форс Индия" в будущем, индус может с полной уверенностью заявить, что вытащил коллектив с того света и вдохнул в него новую жизнь. И, как показывает практика, способных на подобное не так уж и много.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 15
9 декабря 2016, пятница
8 декабря 2016, четверг
7 декабря 2016, среда
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →