Все новости
"Лотус" E22
Фото: Getty Images, Lotus F1 Team

Худшее впереди: новый "Лотус" и его нос

Самый уродливый автомобиль Ф-1 ещё до дебюта нагнал страха на конкурентов. "Чемпионат.com" выясняет, что же прячется под индексом Lotus Е22.
Авто

Вместе со второй серией предсезонных тестов стартовал новый «Лотус» — E22, наделавший столько шуму ещё в январе. Тогда команда опубликовала фотографии автомобиля с подчёркнуто ассиметричными «клыками» на носовом обтекателе. Эти снимки породили массу обсуждений на тему соответствия автомобиля техническому регламенту, причём не только в области «носа». По итогам первого дня тестов команды можно чётко сказать лишь одно – «клыки» действительно разные. Впрочем, как и у других клиентов «Рено» у «Лотуса» без проблем не обошлось – лишь восемь кругов в первый день.

Первые вопросы к «Лотусу» возникли сразу после публикации фотографий Е22. Общественность удивилась нетривиальной реализации носового обтекателя и обратилась за разъяснениями к ФИА. Чарли Уайтинг поспешил развеять сомнения, заявив, что первые чертежи Энстоун предоставил ещё прошлым летом, функционеры их детально изучили и нарушений не нашли. Более того, Уайтинг назвал концепцию «Лотуса» «очень умной».

Всё внимание — к носу E22

Всё внимание — к носу E22

«Клыки» нового «Лотуса» обсуждались специалистами, и Михаэль Шмидт из Auto Motor und Sport пришёл к выводу, что данная интерпретация действительно имеет смысл. Разведённый на два пилона обтекатель позволяет более равномерно направлять воздух под днище автомобиля, в связи с чем передняя ось лучше прижимается к асфальту.

Этот аспект особенно важен в связи с тем, что ширина переднего антикрыла перед сезоном-2014 была уменьшена на 15 сантиметров, что неизбежно влечёт за собой снижение эффективности этой конструкции. На тестах в Хересе у некоторых автомобилей наблюдались проблемы с недостаточной поворачиваемостью. Они объясняются недостатком «прижима» спереди, так что решение «Лотуса», похоже, призвано нивелировать именно этот эффект.

Эксперты также разобрались с тем, почему «клыки» на автомобиле ассиметричны. Технический регламент чётко обговаривает высоту и площадь структуры безопасности, вынесенной в носовой обтекатель – 185 мм выше контрольной планки и 9000 квадратных мм в поперечнике. При этом в правилах не прописано расположение этой структуры относительно кокпита. Инженеры других команд расположили её по центру, в то время как у «Лотуса» эту роль выполняет правый «клык» — именно он «дотягивается» до необходимой точки расположения элемента. Второй же клык сделан не таким длинным, чтобы не превысить допустимые пределы.

Принципиальное отличие носового обтекателя «Лотуса» заключается в перенаправлении воздуха. Элемент безопасности на других автомобилях рассекает воздух на две части, после чего инженерам необходимо «заправить» обе волны по бокам автомобиля достаточно эффективным образом. В «Лотусе» же этого эффекта избежали, одновременно выполнив требование ФИА насчёт «отростка».

Подобное решение также позволяет использовать «клыки» как две независимых направляющих аэродинамических элемента. Вероятно, общая площадь сечения этих клыков оказалась чуть больше, чем у конкурентов, зато носовой обтекатель не «разрывает» воздух и под днище он попадает одной струёй.

Первый день тестов без проблем не прошёл

Первый день тестов без проблем не прошёл

Конкуренты называют идею «Лотуса» «агрессивной интерпретацией правил». Похоже, им нечего возразить Энстоуну, и эффекта от «клыков» на носу они по-настоящему побаиваются.

Необходимо отметить, что носовой обтекатель – далеко не единственный повод поговорить о новом «Лотусе». По слухам, инженеры использовали уникальную компоновку силовой установки в задней части. О каких конкретно идеях идёт речь, на данный момент неясно, однако разговоры об этом были спровоцированы даже не журналистами, а инженерами, покинувшими Энстоун.

Говорят, что те уже выдали какие-то сведения своим новым работодателям, а те, в свою очередь, пытаются придумать способ проверить новинки на своих автомобилях. Впрочем, скопировать компоновку двигателя и ERS будет очень непросто и потребует большого количества времени, а также полного переосмысления всей программы развития автомобиля.

В Бахрейне Е22 удалось пройти лишь восемь кругов, да и те были на скоростях, далёких от боевых. Ромен Грожан проиграл времени Нико Хюлькенберга на «Форс Индия» порядка восьми секунд и оказался самым медленным среди тех, кому вообще удалось проехать зачётный круг. По сравнению с Себастьяном Феттелем, чей «Ред Булл» продержался немногим больше – 14 кругов, Ромен был более чем на четыре с половиной секунды медленнее. На фоне этих результатов самым удивительным выглядит спокойствие команды – если в первый день в Хересе паника среди клиентов «Рено» буквально ощущалась в воздухе, то в «Лотусе» пока держатся спокойно.

«Конечно, мы не так хотели провести первый день тестов, но несмотря на ограниченное время на трассе, некоторые выводы мы можем сделать уже сейчас», — заявил в Бахрейне гоночный инженер Алан Пермейн.

Лопес и Грожан сохраняют оптимизм

Лопес и Грожан сохраняют оптимизм

Возникшие у «Лотуса» проблемы связаны с силовой установкой, однако представители команды и «Рено» очень быстро заявили, что эти неполадки не имеют ничего общего с теми, которые испытывал «Ред Булл».

Если у действующих чемпионов постоянно перегревался двигатель, то у инженеров в Энстоуне возникли трудности с программным обеспечением. К вечеру среды инженеры, судя по всему, не смогли локализовать сбои, но, в любом случае, протестировать компьютерную программу они могут и на базе. Главное для них – разобраться, в каких условиях программа даёт сбой и суметь воспроизвести их в Энстоуне, чтобы затем проверить новый код.

Ромен Грожан вместе с инженерами заявил, что сейчас «Лотус» не гонится за высокой скоростью и даже не работает с настройками автомобиля. Как и другие команды, они лишь нарабатывают километраж, чтобы собрать данные и обрабатывать их на базе. В первый же день тестов Грожан отметил, что над настройками «Лотус» будет работать только на свободных заездах в Мельбурне.

По всей видимости, в «Лотусе» были готовы к определённым трудностям в рамках первой сессии тестов. Вопрос сейчас заключается лишь в том, не возникнет ли у команды ещё больших проблем, которые помешают инженерам собрать данные. Инженеры уверены в своих решениях, реализованных в Е22, но одних лишь хороших идей в Формуле-1 недостаточно. Сейчас им необходимо до конца разобраться, что именно они построили и как это можно использовать против соперников на трассе. При этом ходят слухи, что к Гран-при Испании в Энстоуне подготовили ещё больше сюрпризов.

Lotus E22

Lotus E22

Комментарии (0)
Партнерский контент