Как работает механик в гоночной команде
Текст: Константин Михайлов

Радости и кошмары гоночного механика

Мы выяснили, сколько болтов и шлангов надо отсоединить, чтобы снять мотор, и как обычные пассатижи становятся причиной конфликта в боксах.
24 июля 2014, четверг. 18:30. Авто
Механики Формулы-1 чаще всего называют главным минусом своей работы необходимость проводить огромное количество времени вдали от дома. Российская серия кольцевых гонок – самый масштабный и престижный национальный турнир в этой категории автоспорта – состоит всего из 8, а не из 20 этапов. Но и российским механикам не помешает склонность к длинным командировкам.

К примеру, ближайший этап РСКГ пройдёт 3 августа в Казани. Как нетрудно догадаться, в воскресенье. А фуре команды «Лукойл Рейсинг Тим Лада» надо будет выехать со столичной базы коллектива утром во вторник. А вернётся команда в Москву только в понедельник вечером. Получается, что механики проведут вне дома почти неделю. А жёны с детьми могут увидеть их лишь по «скайпу» — или с помощью традиционной воскресной видеотрансляции на сайте «рскг.рф».
«В иерархии российского кольца „Лукойл Рейсинг“ занимает место „Феррари“.

Кстати, за рулём фуры во время переездов сидит не специально нанятый водитель, а один из механиков, которому за выполнение обязанностей не положено никаких доплат и послаблений. «Просто само собой как-то сложилось, что за рулём сидит именно этот человек», — рассказывает гоночный инженер Валерий Комаров. Всего же выездная бригада механиков и инженеров команды состоит из восьми человек: гоночного инженера, моториста, специалиста по электрике, инженера по работе с данными и двух механиков на каждую из двух машин Lada Granta, выступающих в классе «Туринг» — самой дорогой, быстрой и престижной категории российского кольца.

В иерархии российского кольца «Лукойл Рейсинг» занимает место «Феррари» – команды, которая участвует в гонках очень давно, не имеет проблем с деньгами и может себе позволить больше чем конкуренты. Но будь его воля, Валерий Комаров увеличил бы численность своей бригады: «Думаю, идеальный вариант – это чтобы с каждой машиной работал свой инженер, а механиков было трое-четверо. В этом случае за каждым автомобилем будут следить более плотно, снизится риск того, что на ту или иную мелочь не обратят нужного внимания. К примеру, сейчас нам не всегда хватает времени для проверки температуры и давления шин…»

Гоночный уик-энд РСКГ устроен так, что все самые важные заезды – собственно гонки, где разыгрываются кубки и очки, – проходят в один день, в воскресенье. Но для механиков и инженеров середина дня является напряжённым моментом что в воскресенье, что в субботу, когда после тренировок машины надо подготовить к квалификации. За сравнительно короткий отрезок времени надо проанализировать поведение автомобиля по ходу только что завершившегося заезда, сделать выводы, внести изменения в настройки, подготовить покрышки для следующего заезда.
Команда на очередном выезде

Команда на очередном выезде


Если серьёзных поломок и аварий в течение дня не случилось, вечер субботы выходит для механиков сравнительно ненапряжным: обязательными процедурами являются лишь «протяжка» (проверка креплений) элементов подвески и проверка углов установки колес. Так как эти очень важные с точки зрения сцепления шин с трассой (а значит – и скорости в поворотах) параметры легко могут измениться даже при выглядевшем вполне безобидно наезде на поребрик.

Впрочем, беспроблемные выходные как-то не задерживаются в памяти, а вот «трудовые подвиги» запоминаются надолго. Как нетрудно догадаться, связаны они обычно с авариями, после которых мало заменить поврежденные детали – надо по возможности восстановить геометрию кузова. При ударе нередко гнутся лонжероны — массивные балки, являющиеся ключевым элементом силовой структуры кузова и во многом отвечающие за её жёсткость. С кривыми лонжеронами машина если и поедет, то криво, а значит – отнюдь не быстро. А восстановление формы лонжерона методом выбивания и вытягивания – занятие непростое и трудоемкое.

«На моей памяти самым экстремальным моментом восстановление машины Бориса Шульмейстера, который три года назад попал в аварию во время квалификации в Курсе, — рассказывает Валерий Комаров. — Там заезды проходили на улицах города, и трасса во многих местах была огорожена бетонными блоками. В один из которых Борис и улетел, допустив ошибку на торможении.
«Беспроблемные выходные как-то не задерживаются в памяти, а вот «трудовые подвиги» запоминаются надолго».
Работать пришлось часов до двух ночи…» Впрочем, были в истории команды и случаи, когда восстановление разбитой машины завершалось только ранним утром. Но в обычном сервисе на выполнение тех же работ уходит неделя.

Никогда нельзя зарекаться и от поломок, среди которых самые проблемные – требующие замены двигателя. На базе команды механики «Лукойл Рейсинг» тратят на эту процедуру дня полтора – к примеру, одних соединений (провода, шланги, болты) надо разомкнуть около сотни. В полевых же условиях счет времени идет на часы. «Однажды всемером механики справились за два с половиной часа, — вспоминает Валерий Комаров. – Причём в особо неудачные выходные это приходится делать не один раз: к примеру, пару лет назад в Нижнем Новгороде сначала пришлось менять моторы на обеих машинах, а потом – когда и с одним из запасных начались проблемы – возвращать на свое место один из ранее сломавшихся, который к тому моменту уже успели починить».

Неудивительно, что самой приятной процедурой для механика Валерий называет протирку полностью исправной машины. А самым страшным кошмаром – момент, когда тщательно проверенный и полностью готовый к бою автомобиль перед выездом из боксов на стартовое поле вдруг не заводится. Ведь в недрах мотора всегда может выйти из строя какой-нибудь датчик положения коленвала – копеечная деталь, но двигатель без неё работать не может.

Легко понять и тот факт, что многие из тех, кто работает в боксах, оказываются людьми суеверными – к примеру, один из опытнейших механиков «Лукойл Рейсинг Тим Лада» считает плохой приметой заводить двигатель в понедельник. А причиной разговора на повышенных тонах может стать непочтительное отношение к инструменту. К примеру, у механика могут быть одни пассатижи для работ с электрикой и вторые (ничем не отличающиеся от первых) – для использования при слесарных работах. Если инструментом захочет воспользоваться другой механик – никто ему не откажет, но не дай бог перепутать!

Кстати, об инструментах – вопреки обывательским представлениям механики «Лукойл Рейсинг Тим Лада» практически не пользуются домкратами. Дело в том, что техтребования класса «Туринг» разрешают сделать днище плоским, прикрыв его специальными панелями. Лапа домкрата эти панели повредит или вовсе сломает – поэтому конструкцией автомобиля предсумотрены встроенные пневмодомкраты. Механик подкатывает баллон со сжатым воздухом, вставляет шланг в специальное гнездо – и гоночная «Гранта» подпрыгивает вверх на несколько десятков сантиметров. В целом же какого-то экзотического, сверхтехнологичного инструмента в боксах не увидишь. Разве что насосы для откачки бензина из бака (они бывают и электрическими, и ручными) или заглушки, прикрывающие выхлопные трубы. Первые несколько минут после запуска двигатель работает на богатой смеси и может дымить – чтобы этот дым не разносило по всем боксам, заглушка направляет струю выхлопных газов вниз.
Команда на стартовой решётке

Команда на стартовой решётке


Туринговую «Гранту» нельзя назвать любимицей механиков. К примеру, менять ремень генератора не слишком удобно — такова компоновка моторного отсека, и в межсезонье конструкторам и инженерам не раз приходилось устраивать там «перестановку» именно с целью сделать более простым выполнение стандартных операций. Гораздо более приятные воспоминания остались от Ford Fiesta класса «Туринг-Лайт» — правда, и у него были свои особенности: к примеру, замена тросов в приводе КПП сама по себе была бы не особо сложной процедурой – если бы для её выполнения не требовался демонтаж двигателя.

Трассы делятся на любимые и нелюбимые также с учётом не их конфигурации или средней скорости, а с учётом того, насколько удобно работать механикам. «Всем нравится Moscow Raceway, где в каждом боксе есть туалет и душ, есть система подачи сжатого воздуха и множество электрических розеток, — рассказывает Валерий Комаров. –
«Чтобы дым не разносило по всем боксам, заглушка направляет струю выхлопных газов вниз».
Впрочем, на случай проблем с электричеством у нас есть генераторы, позволяющие команде работать автономно. Многим нравится «Смоленское кольцо» в Дорогобуже – там с пит-лейна видно почти всю трассу, и механики почти всегда могут держать машину в поле зрения».

Последний из состоявшихся в этом году этапов Российской серии кольцевых гонок добавил механикам «Лукойл Рейсинг Тим Лада» работы – обе «Гранты» уехали с казанской трассы поврежденными. Может быть, повторный визит на «Казань Ринг» выйдет более удачным? Очередной, пятый этап РСКГ состоится на трассе в окрестностях столицы Татарстана через выходные – 2 и 3 августа. Вход на трассу для зрителей традиционно бесплатный, а схему проезда можно найти на официальном сайте автодрома. Впрочем, за заездами можно следить из любой точки мира – с помощью видеотрансляции на сайте рскг.рф.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 1
6 декабря 2016, вторник
5 декабря 2016, понедельник
4 декабря 2016, воскресенье
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →