Марк Шульжицкий
Фото: Nissan Motorsport
Текст: Максим Вершинин

Шульжицкий: говорить о победе в Ле-Мане – глупости, нужно время

Первый русский пилот в LM P1 Марк Шульжицкий рассказал о заводской команде «Ниссан», подготовке к Ле-Ману и целях на легендарный марафон.
18 мая 2015, понедельник. 20:30. Авто
Карьере Марка Шульжицкого могут позавидовать многие пилоты – выиграв в проекте GT Academy, из-за руля электронной приставки уроженец Владивостока пересел в кокпит реальной гоночной машины, выступив на культовых трассах по всему миру в именитых сериях Blancpain Endurance Series и FIA GT Series, чемпионате мира FIA WEC и европейской серии ELMS.

В начале 2015 года болельщикам молодого российского гонщика впору было волноваться, ведь спортивный сезон стартовал, а имени Шульжицкого не было в заявочных листах ни одного первенства. Как оказалось, то было лишь затишье перед бурей и Марк вытащил счастливый билет: впервые в истории мирового автоспорта на старт легендарного суточного марафона «24 часа Ле-Мана» за рулём прототипа топовой категории LM P1 выйдет наш соотечественник!

Заводской гонщик команды Nissan Motorsport Марк Шульжицкий выйдет на кольцо «Сартэ» за рулём инновационного прототипа Nissan GT-R LM Nismo под №21 в одном экипаже с испанцем Лукасом Ордонезом и японцем Цугио Мацудой. В эксклюзивном интервью российский дебютант LM P1 рассказал о тестах машины, ожиданиях от Ле-Мана и планах на будущее.

— Подводя итог сезона-2014, как вы можете его охарактеризовать для себя? И в чём причина того, что в 2015 году ваш гоночный сезон стартует фактически в Ле-Мане?
— Прошедший год был не самым простым, поскольку гоночный сезон начался для меня позже, чем у многих других спортсменов. Это было связано с определённым непониманием ситуации с моей дальнейшей карьерой. В любом случае 2014-й принёс мне огромный гоночный опыт, особенно если говорить о выступлениях за рулём прототипа класса LM P2 и, конечно, старте в «24 часах Ле-Мана». Я многому научился, год был великолепным с точки зрения развития меня как пилота. Если говорить с позиции результатов, то тут громких достижений не случилось: где-то подводила машина, где-то сам допускал ошибки.

Планы на 2015 год заключались в том, чтобы начать работу уже в рамках программы LM P1, но и тут не обошлось без трудностей, многочисленных переговоров – до самого конца не было понятно, как и где мы будем работать.

Конечно, не шло речи о том, чтобы я сразу поехал в чемпионате FIA WEC и стартовал в марафоне «24 часа Ле-Мана» – ожидалось, что я стану резервным и тест-пилотом, что тоже было бы также огромным прогрессом и большим шагом вперёд. Но обстоятельства так сложились, и мне очень сильно повезло, ведь команда поверила в меня и дала шанс проехать «24 часа Ле-Мана» за рулём прототипа LM P1. Поначалу я сам до конца не верил в случившееся — думаю, звёзды так сошлись, подарив эту возможность.

— В какой момент вы узнали, что станете «боевым» пилотом Nissan в Ле-Мане, ведь команда анонсировала своих гонщиков в разные моменты, а о резервных и тест-пилотах вообще речь не вела?
— Да, действительно, свой состав команда объявляла, скажем так, по мере поступления пилотов, и это было весьма забавно. Лично я узнал о том, что буду пилотировать прототип в гонке, только на последних тестах. Заключительная часть тестов вообще прояснила многое по составу гонщиков, по нашей машине – пришло понимание того, что времени на подготовку было мало, что для развития автомобиля и повышения его конкурентоспособности нужно больше времени…

Думаю, переход Марка Жене на новую роль – это правильное решение, поскольку он сможет так ещё больше помочь команде, хотя и сейчас вносит неоценимый вклад в работу. «24 часа Ле-Мана» 2015 года — лишь начало масштабного проекта Nissan с заводской командой в FIA WEC в классе LM P1.
Марк Шульжицкий
Фото: Nissan Motorsport

Марк Шульжицкий

— Ваши появление на тестах и анонс в качестве основного пилота команды было запланированы или же вас просто пригласили как участника программы Nissan и уже потом сделали объявление об участии в Ле-Мане?
— Речь об участии в тестах прототипа шла давно, просто не было определённости с тем, когда и где нам удастся это сделать, потому что больше времени на работу с машиной предоставляли опытным пилотам. Свою роль сыграло то, что это уже заключительная часть тестов: по их окончании что-то менять было уже невозможно, вот меня и пригласили.

Об участии в тестовых заездах я узнал за пару недель до их начала, но не мог даже думать, что в итоге меня сделают основным пилотом в «Ле-Мане» – мой контракт стал неожиданностью. Первые мысли появились уже на трассе, когда в команде начали обсуждать перемены в составе экипажей – я начал понимать, что что-то меняется, и получился очень приятный сюрприз. Даже сейчас у меня появляются мысли: «Проехать гонку «24 часа Ле-Мана» в составе заводской команды LM P1 – это огромный успех!».

— До момента последних тестов вы каким-то образом участвовали в жизни команды или влились в коллектив непосредственно на тестах в Кентукки?
— Заключительные тесты Nissan проходили в США в первых числах мая на официальном автодроме Chevrolet – трассе MCN Motorsports Park. Все предыдущие сессии команда также работала здесь. Я не участвовал в первых тестах, но был в курсе событий, владел информацией о ходе работы, поскольку команда Nissan понимала, что я являюсь частью их коллектива. Представление о ходе всего процесса было, хотя я ждал, что на трассу меня пригласят раньше. Я уже говорил, что были определённые трудности и течение событий было не таким быстрым, как хотелось бы нам.

На предыдущих тестах активно работали ребята, уже имеющие опыт – Марк Жене, Михаэль Крумм, которые просидели в кокпите немало времени только для того, чтобы прототип хотя бы заработал как следует. Команда вообще правильно выстроила программу с позиции распределения ролей пилотов и времени их участия в работе над машиной.

Опыт маститых пилотов, которые и выступали в Формуле-1, и пилотировали спортпрототипы в составе других команд, оказался просто бесценным. У Nissan было очень мало времени на подготовку, поэтому опыт пилотов помог ускорить процесс совершенствования машины.

— На фотографиях с тестов в Кентукки видно, что на трассе работали два прототипа – красный и чёрный. Машины отличались только ливреями или технически тоже?
— К моменту тестов у команды были готовы две машины – они отличались только раскраской и нюансами настройки. Когда мы завершали работу на трассе MCN Motorsports Park, практически полностью был собран и третий Nissan GT-R LM Nismo. Все машины в настоящее время должны быть уже готовы и находится на пути в Европу, где нас в конце мая ждут официальные тесты в Ле-Мане.

— Чем был продиктован и оправдан ли в итоге выбор США для проведения тестов прототипа?
— Для начала важно сказать, что не только команда, но и сам прототип являются продуктом международным. Nissan GT-R LM Nismo собран из комплектующих, собранных в самых разных странах мира от Великобритании и Франции до Японии и США.

Решение собирать машину и тестировать её в Америке было принято, во-первых, по причине хорошей погоды в регионе, во-вторых, по наличию подходящей трассы, в-третьих, это, вероятно, было дешевле, чем в Европе. В Кентукки удобно, хорошая инфраструктура, трасса и команда располагаются грамотно с точки зрения логистики, так что решение работать в США мне кажется разумным и оправданным.

— Нельзя обойти вниманием тему предыдущего опыта в гонках – насколько выступления на технике LM P2 и GT помогают в пилотировании прототипа LM P1, да ещё переднемоторной компоновки и с передним приводом?
— Я скажу просто – сейчас я учусь управлять гоночной машиной заново, всё начинается с чистого листа. Пилотаж Nissan GT-R LM Nismo не похож ни на что, единственное, что совпадает – движения рулём. Всё остальное — газ и тормоз, траектории, зависящие в том числе и от трассы — отличается кардинально.

Чтобы на этом прототипе ехать быстро, необходимо хорошо готовиться к выходу из поворота, и пока сложно привыкнуть к тому, что всё делать нужно немного заранее. Надо «вставать на газ» раньше, чем на заднеприводном прототипе, иначе вести себя в скоростных поворотах, где ты не чувствуешь то, что происходит сзади. На заднеприводной машине в повороте под полным газом есть ощущение того, как автомобиль «сидит» на задней оси, понимание её работы и поведения. На переднем приводе всё не так: «корма» очень лёгкая и буквально ни от чего не зависит, ведь всё происходит спереди. Аналогично и с тормозами.

Всё настолько по-разному, что сравнивать нынешний прототип с предыдущими гоночными машинами невозможно. Но если мы заставим в нашем GT-R LM Nismo работать всё вместе, то отличие будет только в том, что на заднем приводе присутствует избыточная поворачиваемость, а на переднем – недостаточная. Наша задача – справиться с ощутимой недостаточной поворачиваемостью в медленных и скоростных поворотах, на что влияет множество настроек самых разных частей машины. Например, «зажимаешь» передний дифференциал – начинает больше работать «трекшн-контроль», и таких нюансов множество. Надо найти компромисс, и пока шаг за шагом мы к нему идём.
Шульжицкий и его напарники по «Ниссану»
Фото: Nissan Motorsport

Шульжицкий и его напарники по «Ниссану»

— Любая команда, а тем более заводская, мечтает о победе в общем зачёте, но, положа руку на сердце, какие цели ставит Nissan перед собой в этом году?
— Многие болельщики и даже эксперты сразу ждут сильного выступления от нового Nissan GT-R LM Nismo, предполагая что в Ле-Мане наша команда будет полностью готова и сразу конкурентоспособна, проявит себя в борьбе за победу. Конечно, это глупости, ведь нужно огромное количество времени и ресурсов для выхода на такой уровень.

Мне очень нравится подход всех сотрудников Nissan Motorsports, занятых в этом проекте: все являются реалистами и прекрасно понимают, какой шаг делают и к чему идут. С моей точки зрения, работа и все процессы в команде выстроены правильно.

«Правильные» машины, если можно так назвать привычные заднеприводные прототипы со среднемоторной компоновкой, обладают преимуществом в том, что команды выступают в гонках на подобной технике больше двадцати лет, на протяжении которых инженеры лишь совершенствуют концепцию. Наш «неправильный» Nissan в корне отличается от существующих машин, он создан с нуля и для него это первый год существования. Логично, что нам нужно пройти огромный путь по развитию и совершенствованию GT-R LM Nismo. Процесс выхода на конкурентоспособный уровень занимает много времени и требует немалых средств.

Так что цели перед нами стоят самые реалистичные – финишировать в гонке. Все мы знаем, что сделать это будет довольно сложно. Сейчас всё зависит по большей части от инженеров и конструкторов, которые работают над машиной. У нас больше не будет возможности провести тесты на трассе, не считая официальные тесты в Ле-Мане, а до них нам надо ещё очень многое сделать, многое изменить в автомобиле. Если внесённые изменения позволят двигаться в правильном направлении – это здорово, а если нет, то наша жизнь серьёзно осложнится…

— Над чем конкретно надо ещё поработать?
— В прототипе очень много нюансов, он очень сложный и технологичный, потому что там очень много электронных «примочек», много деталей и узлов, которые нужно буквально заставить работать друг с другом, будь то аэродинамика, подвеска, тормоза, да вообще всё.

Единственная неоспоримо сильная наша сторона на сегодняшний день – это двигатель. По характеру трёхлитровый шестицилиндровый мотор с двумя турбинами получился просто бешеным. Он очень мощный, на колёса передаётся невероятный крутящий момент, так что именно бензиновый мотор пока является главным плюсом нашего Nissan GT-R LM Nismo.

Когда прототип получит отстроенную подвеску, обретёт правильную прижимную силу, то всё должно стать лучше. Надо понимать, что тесты проходили на трассе совершенно иного формата, чем ждёт нас во Франции. Трасса в Кентукки – ни разу не Ле-Ман, где всё будет по-другому. Посмотрим, как всё сложится, но уверен, что на прямых наш прототип станет ехать очень быстро.

В данный момент проблемами Nissan GT-R LM Nismo являются как надёжность, так и эффективность его работы в целом и отдельных элементов в частности. Это ни для кого не секрет, поскольку всё было ясно и по предыдущим тестам, и по новостям в прессе. Есть нюансы, но с каждым разом ситуация становится всё лучше.

Немного не хватает времени, но его всегда не хватает. Та же Toyota пропускала гонки, работая с прицелом на Ле-Ман, поступали аналогично и другие команды, так что отсутствие Nissan на гонках в Сильверстоуне и Спа не в новинку и это нормально – всё сконцентрировано на Ле-Мане. Если машина проедет все 24 часа, то это будет просто отличный старт всей программы. Пройденная дистанция в суточной гонке – это уже 50% успеха.

— Есть ли какие-то установки на гонку от руководства команды для каждого экипажа?
— Конечно, мы хотим проехать всю дистанцию марафона и сделать это максимально быстро, показав максимально хороший результат, ведь иначе нет и смысла участвовать в гонке. Но мы понимаем, что в проект вложено немало сил и средств, а потому сейчас нужно помогать Nissan в дальнейшем развитии – это означает, что нельзя допускать ошибок, делать глупостей. Надо работать с командой над тем, чтобы с каждым разом прототип ехал всё быстрее, хотя при наличии проблем сделать это сложно… Да, сейчас для каждого экипажа и всей команды в целом главная задача – проехать как можно больше, обеспечив машине надёжность и скорость.

— С учётом недостатка времени и выявленных проблем какая атмосфера царит внутри команды, как складываются отношения с другими пилотами?
— На самом деле всё весьма дружелюбно. Многих гонщиков я знаю уже на протяжении долгого времени, а из новых знакомств были только Марк Жене и Макс Чилтон. С Марком до тестов в Кентукки я ни разу вживую не общался, он всё время оказывался где-то не там, где я. Что насчёт Макса… Не скажу, что он мегаобщительный парень, но он старается быть внутри коллектива, старается общаться и быть дружелюбным со всеми. Возможно, он не настолько открыт с напарниками, насколько с более близкими людьми, но так бывает. В целом общение у нас нормальное, хорошие рабочие отношения со всеми.

Сам коллектив интернациональный – много народа из Америки, ребята-мотористы из Великобритании, естественно, японцы, а пилоты так и вовсе со всего света. Объединяет всех дружелюбие и желание сделать свою работу максимально качественно и эффективно, получая при этом удовольствие. Перед гонкой «24 часа Ле-Мана» у всех настрой очень хороший!
GT-R LM Nismo
Фото: Nissan Motorsport

GT-R LM Nismo

— Как вы оцените своих напарников по экипажу?
— Стартовать во Франции я буду вместе с испанцем Лукасом Ордонезом и японцем Цугио Мацудой. Лукаса я знаю давно, у нас нормальные отношения и есть уже даже своя тактика насчёт борьбы в Ле-Мане – многое мы уже обсудили, обдумали. Что касается Цугио, то он довольно быстрый пилот – чемпион серии Super GT в классе GT500, имеет огромный опыт, и за его скорость никто не переживает.

Единственное, Мацуда пока немного не осознаёт, что в марафонских гонках машину надо беречь – пока он излишне агрессивен, и мы обсуждаем этот вопрос. Для нас, повторюсь, главная цель – добраться до финиша, а с агрессивным пилотажем прототипа может не хватить. Ле-Ман подобное не любит и не прощает. Но в целом проблем в экипаже нет, мы много общаемся, что, правда, слегка затрудняет плохое знание Цугио английского языка.

— Если бы у вас была возможность выбрать себе двух напарников в экипаж на суточный марафон, то кого бы вы взяли?
— 100% я бы выбрал Яна Марденборо, поскольку мы с ним близки по телосложению и не надо сильно ломать голову с сиденьем и посадкой. Думаю, что вторым напарником стал бы Алекс Банкомб, с которым мы раньше проводили вместе много времени, выступали в одном экипаже на самых разных машинах – я хорошо знаю его как человека и понимаю, чего от него ждать как от пилота.

Было бы неплохо стартовать в гонке таким составом, но подобные вопросы лежат в компетенции команды, и она решает, кто с кем едет. Тут много разных моментов, включая в том числе и маркетинговые вопросы, поэтому выступаем теми экипажами, которые сформированы.

— Виталий Петров стал первым русским пилотом в Формуле-1 и DTM, а вы – первым русским в гонках спортпрототипов в классе LM P1 – есть ли ощущение морального прессинга? Как на ваш контракт отреагировала зарубежная и российская пресса?
— На самом деле, особого прессинга я не ощущаю, поскольку наша команда идёт своим путём и мы находимся на стадии развития. Есть некоторое давление от того, что нам хотелось бы финишировать в гонке и доказать, что работа множества специалистов прошла не впустую. Того давления, которое есть на пилотов Audi, Toyota и Porsche, которым кровь из носа надо выигрывать, у нас нет, и это, наверное, хорошо.

Если говорить о внимании прессы, то оно, безусловно, есть. В Великобритании у нас прошёл медиа-день с огромным количеством журналистов. Многие интересуются, задают много разных вопросов. В России мой контракт также не остался незамеченными теми изданиями, которые освещают автоспортивную тематику. Остальная пресса, возможно, не так активно интересуется моим дебютом в LM P1, как того бы хотелось мне.

Внимание журналистов и болельщиков есть и это очень приятно – мне хотелось бы поблагодарить всех, кто поддерживает меня.

— У россиян с Ле-Маном в первую очередь ассоциируется Роман Русинов. В своё время он ведь тоже поучаствовал в вашей карьере – и в рамках Академии «Ниссана», и когда вы вместе выступали в Дубае. Общались ли с Романом после известия о вашем дебюте в LM P1?
— Реакцию Романа на мой контракт и выступление в LM P1 я не знаю, потому что последний раз мы общались месяц назад или чуть больше. Но мы поддерживаем связь, потому что мне интересно как идут дела у него. Думаю, в Ле-Мане поговорим обо всём!

— Журналисты задавали вопрос «Почему ты», а вы сами пытались найти ответ на этот вопрос у команды, у самого себя?
— Пожалуй, этот вопрос не ко мне, а к руководству, но при встрече с ним я не могу вот так взять и спросить «Почему вы выбрали меня?» – думаю, это будет глупо звучать. Конечно, речь об этом не заходила. Я очень рад, что меня выбрали пилотом для старта в «24 часах Ле-Мана».

Когда я прилетел в США на тесты, то мне объяснили, что я очень хорошо проявил себя раньше, что я надёжен и поэтому мне доверили место в экипаже команды FIA WEC. Честно говоря, я не углублялся в причины, ведь самое главное, что меня пригласили!

— Вы точно выступите в «24 часах Ле-Мана». А известна ли гоночная программа на период до и после марафона?
— Сейчас я находился в Италии, где проехал этап ELMS в Имоле на машине категории LM P3 – это был своеобразный уорм-ап перед Ле-Маном, ведь необходимо потренироваться, провести побольше времени за рулём. Потом я буду работать на официальных тестах в Ле-Мане, которые очень для нас важны возможностью попробовать какие-то новые решения, исправить выявленные проблемы.

После марафона… Сейчас обсуждаем и решаем множество вопросов по этому поводу, но точного ответа дать не могу. Будут кое-какие гонки, и я работаю над этим. Более точная информация должна появиться буквально сразу же после «24 часов Ле-Мана».
Марк Шульжицкий
Фото: Nissan Motorsport

Марк Шульжицкий

— Дебют в LM P3 можно назвать удачным, ведь в первой гонке на новой технике вы финишировали на подиуме. Как вообще оцените свой уик-энд в Имоле?
— Уик-энд был сложным, в первой практике мой напарник столкнулся с машиной LM P2, повреждения были серьёзные, и мы были вынуждены пропустить вторую практику. Я не смог попробовать машину по сухому асфальту, поэтому квалификация для меня была как тренировка, я и сам не ожидал, что окажусь в топ-3.

В гонке первый отрезок был довольно успешным, но мы совершили ошибку во время выезда на трассу автомобиля безопасности и потеряли время на первом пит-стопе. Были небольшие проблемы с температурой коробки передач, сцеплением. Машина была сильно повреждена, команда провела невероятную работу по восстановлению. Не хватило времени поработать над настройками и просто потренироваться.

Несмотря ни на что, уик-энд получился результативным, мы приехали на подиум, и это хорошее достижение. У команды мало опыта в гонках на выносливость, да и для моего напарника уикенд оказался очень сложным, но мы выкладывались по максимуму. Третье место – это то, что мы заслуживаем. Это командный вид спорта, и мы отлично поработали. Моя мечта проехать в Имоле сбылась, теперь это точно одна из самых любимых трасс.

Ginetta-Nissan – очень интересная машина! Хорошо построена, но это новый прототип и с ним ещё предстоит работать, нужно время. Нужны практика и накат, чтобы усовершенствовать скорость и подобрать подходящие настройки. В любом случае, это
был отличный уик-энд, который я запомню надолго.

— Ранее вы упомянули Яна Марденборо. Он неплохо проявил себя в серии GP3 – нет ли желания вслед за Марденборо попробовать себя в гонках машин с открытыми колёсами или в гонках VLN на «Северной петле»?
— В GP3 у меня вряд ли что-то получится, и я не вижу особо смысла пытаться попасть в эту серию, разве только что для тренировок и нового опыта. Но и как тренировки – это весьма и весьма дорогое удовольствие, не говоря уже о GP2, где скоро место пилота в команде будет стоить почти как в Формуле-1. Для меня GP3 – дорого и бессмысленно, да и староват я уже для «формул»… Ян Марденборо ещё молод, у него есть теоретические шансы попытаться пробиться в Формулу-1, и он к этому идёт.

Что касается других серий, например, того же VLN, то если в будущем мне представится такой шанс, то я с радостью им воспользуюсь. Мне нравится трасса «Нордшляйфе» и я хотел бы попробовать себя в гонке на ней.

— Как думаете, сможете ли заснуть во время гонки «24 часа Ле-Мана» в этом году?
— Пока не знаю! Мы ведь можем ещё до наступления ночи сойти и всей командой пойти спокойно спать! Шучу, на самом деле случиться может всякое, но в сезоне-2014 мне удалось поспать три часа и, думаю, удастся сделать это и в этом году. Поверьте, три часа сна – достаточный отдых для марафонской гонки! Нормальный физический и моральный отдых и подготовка перед гонкой, помощь тренеров и физиотерапевтов делают трёхчасовой сон достаточным для восстановления сил. Проблем нет, всё сделано для того, чтобы мы могли сосредоточиться на нашей главной задаче – концентрации на езде за рулём.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 13
6 декабря 2016, вторник
5 декабря 2016, понедельник
4 декабря 2016, воскресенье
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →