Владимир Васильев — о «Дакаре», спортивной карьере и планах
Текст: Сергей Белостоцкий

«Было бы страшно, я бы не ездил». Васильев – о гонках и «Дакаре»

Российский участник «Дакара-2016» в зачёте внедорожников Владимир Васильев – о целях на гонку, соперничестве с топ-пилотами и своей карьере.
14 декабря 2015, понедельник. 12:30. Авто
Обладатель Кубка мира по ралли-рейдам 2014 года пилот команды G-Energy Team Владимир Васильев, выступающий при поддержке компании «Газпромнефть – смазочные материалы», рассказал о своём стремительном восхождении в дисциплине, соперничестве с лучшими мировыми пилотами и, конечно, о предстоящем ралли-марафоне «Дакар-2016».

«Для меня «Дакар» в 2014-м выиграл Петерансель»


— «Дакар» в ралли-рейдах – это вершина дисциплины, своего рода Олимпийские игры. Мечтали попасть туда с детства?
— В детстве я даже не знал, что это такое. Но да, когда-то это было мечтой. И хоть за плечами уже несколько «Дакаров», всё равно в чём-то остаётся мечтой. Сейчас другая задача — надо подниматься выше и выше. Когда на гонку собираются практически все сильнейшие гонщики, получается настоящая борьба.

— Вам важнее просто победить или победить серьёзного соперника в борьбе?
— Конечно, в борьбе. Если нет сильных соперников, ну, выиграл, и молодец. А в чём молодец-то? В этом году я не собирался ехать весь Кубок мира. У меня было запланировано всего четыре гонки в качестве подготовки к «Дакару». Я хотел заняться классическим ралли в качестве тренировок, но Нассер Аль-Аттия навязал такую интересную борьбу, от которой я не смог отказаться. Получилось так, что я снова проехал весь Кубок мира по ралли-рейдам не потому, что мне был нужен ещё один кубок, сколько оттого, что Нассер навязал борьбу, а бороться с ним очень интересно.

— Как выглядит в вашем понимании топ-5 мировых пилотов и какое место вы отводите себе?
— Ух! Так сразу сложно, конечно, назвать. Думаю, что мы приближаемся к этой пятёрке и, может, даже входим в неё. Но номер один – это, конечно, Нассер Аль-Аттия. Петерансель тоже очень сильный гонщик, но Нассер на сегодня сильнее.

— А Нани Рома?
— Ну, видимо, он тоже в пятёрке или около неё. Нани — сильный гонщик. И хотя он завоевал «Дакар-2014», но победу-то в нём одержал Петерансель. Это моё мнение.

— Что вы испытывали, когда поняли, что «Дакар» уже не мечта, а реальность, в которой вы будете участвовать?
— Мурашки действительно шли по коже, когда понимал, что предстоит выйти на старт и что все мировые легенды собрались здесь только ради победы. Не знаю, как там было на африканском «Дакаре», кто-то говорит, что он был сложнее и что «дух Дакара» остался именно там. А кто-то говорит, что этот латиноамериканский интереснее.

Но я скажу, что современный «Дакар» — совсем не семечки, одни горы чего стоят, заезд в Боливию, высота четыре тысячи метров. Для нас, живущих чуть ли не под водой, заехать в спортивном режиме на такую высоту – огромная нагрузка. Голова, конечно, сильно болела.

— Как сейчас готовитесь к «Дакару»? Держите себя в форме или так – по случаю?
— Я каждый день с утра, минимум час, занимаюсь спортом: бегаю, растягиваюсь, плаваю. Сейчас интенсивно занимаюсь спортивной ходьбой.

«Грузовики не пропустят вперёд, хоть усигналься»


— На «Дакаре» параллельно едут внедорожники и грузовики, вы догоняете мотоциклы и кадры… Тяжело в такой толпе?
— На «Дакаре» грузовиков много. Ладно, «КАМАЗы» — они хоть пропускали, а «Ивеко» или «Татры» не пропустят, ты там хоть усигналься. На моём первом «Дакаре» Мироненко рассказывал: если стартуешь 60-м или ниже, то… А мы как-то стартовали 80-ми, и ничего так, через два дня уже стартовал девятым. Значит, можно? Можно! Но очень сложно. Когда ты стартуешь в четвёртом десятке, интервал на старте всего 30 секунд, пыль не успевает опускаться, а если это феш-феш, то вообще ничего не видно.

Как-то раз мы повернули, а пыль столбом стояла, и мы упёрлись в какую-то машину, остановились чудом в метре, так как скорость была маленькая. Машина впереди сидела, хотел сдать назад, а нас уже поджали. Кое-как выехал назад, чуть на горочку, а дальше ехать не могу – вообще ничего не видно. Слышим только, что двигатели работают, где-то кто-кто проезжает, а проехал он или встал, непонятно. В итоге мы нашли какой-то маленький промежуточек времени — пыль подсела, и мы выехали, но потеряли на этом минут 10.

— Судя по статистике, «Дакар» сегодня можно выиграть только на «МИНИ». Как считаете, в этом есть доля правды?
— Я бы так не сказал. «Тойота» за последние годы очень подросла, они тоже не стоят на месте. Я на «Тойоте» пока мало проехал, мне главное понять её надёжность. Пилотирование — чуть другое, потому что у машины другой баланс и двигатель. Но сам принцип пилотирования везде одинаков, надо просто немножко больше привыкнуть к машине. Если в тебе заложены навыки правильного пилотирования, то без разницы, на чём ехать, хоть на “продакшне”. Почему я, собственно, и тренируюсь на классической раллийной машине — разницы абсолютно никакой, если понимаешь, как надо управлять. Надо просто привыкнуть к конкретной машине.

А вот между дизелем и бензином разница есть. Я долго привыкал к дизелю, потому что там есть провал. В машине с бензиновым двигателем газу даёшь, и она тут же слушается. Эта разница чувствуется, особенно в песках. Но надо просто привыкнуть и учитывать это.

— Есть мнение, что раньше у вас был агрессивный стиль вождения. Это так?
— Ну, не то чтобы агрессивный стиль. Мне кажется, что эти разговоры начались ещё тогда, когда я учился. Одно дело, если бы сразу сел на «МИНИ», то, наверное, она бы выдержала мой стиль. Но тогда пытался понять, что такое G-FORCE’вская машина, что можно с ней делать, а чего нельзя. Тут переборщи – здесь сломается. Здесь переборщи – тут сломается. Я её изучил и понял, что быстрее, чем столько-то, на ней ездить нельзя. Я-то мог, но машина не позволяла. На том же «Дакаре», когда мы ехали с Евтеховым, я чётко понимал, что быстрее ехать она не может, сломается. И, тем не менее, мы приехали 16-е в «абсолюте» и машину в целом сберегли.

— У «МИНИ» запас прочности большой?
— У «МИНИ» огромный запас прочности. Может, это и правда, что у меня раньше был агрессивный стиль, но сейчас я управляю по-другому, и это, скорее, можно назвать рациональным стилем. Всё приходит с опытом, понимаешь, что в каких-то моментах не надо гнать сломя голову, а лучше взять техникой пилотирования.

«Штурманом никогда не буду: справа меня укачивает»


— Вероятно, вы с детства увлекались автомобилями?
— Да, в детстве я любил играть в машинки — мечтал стать водителем. Я же деревенский житель, родился в Тверской области. Помню, как после седьмого класса пришёл к председателю колхоза и говорю: «Дайте мне технику какую-нибудь». Вот он мне и дал разобранный трактор, а я за три недели из двух частей собрал работающий механизм. Приехал к председателю и говорю: «Работу давай!» (Смеётся.) Когда пошёл в армию, мечта осуществилась — служил водителем.

— То, что деревенский парень умеет собрать трактор, вполне понятно. Но откуда возник интерес к автогонкам?
— Я всегда об этом мечтал. Часто видел, как машины на прицепах везли на гонки в Карелию, думал: «Как бы самому прокатиться на таких машинах!» Но не было ни времени, ни возможности. Лет 15 назад Толя Смирнов, раллист, говорит: есть возможность, давай проедем. Но как узнал, сколько для этого надо времени: день на запись, день на пропись, день ещё на что-то, тренировка, гонка. У меня столько времени нет! На это надо было работать. И всё сразу как-то отошло на дальний план.

Впервые в жизни я проехал на спортивной машине в 2009 году. Если знаете, у Сергея Савенко, была (а, может, ещё есть) жёлтая «Волга», то есть от «Волги» там мало что есть, но это «Волга». После поездки на ней у меня вообще отбило всё желание «заниматься спортом». Мне казалось, что я на своём «Мерседесе» проехал бы быстрее, чем на «Волге». Два года больше не подходил к вопросу о гонках. В 2011-м мне надо было отремонтировать охотничью машину, и я попал к Борису Гадасину. Разговорились о гонках, он мне предложил проехать на его машине. Примерно месяц я на ней тренировался и на первую в жизни гонку отправился в Италию. Вот с того момента и начал серьёзно воспринимать гонки и заниматься ими.

— Для начала вы поехали штурманом?
— Нет. Никогда в жизни я не был штурманом и, дай бог, не буду. Моё место за рулем, а справа меня укачивает.

— Считается, что Тверская область – это джиперская вотчина. Сначала многие попадают в трофи, на бездорожье, а уже потом хотят чего-то более динамичного и пробуют себя в ралли-рейдах…
— Я, конечно, был любитель поездить на квадроцикле по бездорожью, по болотам, но всё равно это не моё. Моё — это скорость. А трофи как-то не затягивает.

— Можно ли сказать, что Борис Гадасин — это ваш учитель?
— Скажем так, он дал мне некоторые базовые знания, что позволило принять решение и впоследствии поехать в Италию. Я там занял то ли 10-е, то ли 11-е место, с учётом того, что это был мой дебют! Тогда я многого чего ещё не умел, машина во время гонки глохла раза три. Так вот, с учётом этого всего я финишировал не сильно в хвосте. А уже в 2012 году мой экипаж одержал в Италии победу.

— Самые острые ощущения – это первые. Что вы испытывали, когда одержали первую победу в жизни?
— Первая победа – это как раз была «Баха Италия 2012». Конечно, мурашки по коже шли. Я ровно год как начал ездить и, в общем-то, добился неплохих результатов.

— Да и к тому же выиграть в такой компании, наверное, почётно?
— Конечно почётно! Но до этого была другая, пусть и маленькая, но победа, на «Шёлковом пути 2011»: мне удалось выиграть этап. Пусть это не первое место в гонке, но всё же. Меня тогда мало кто знал, а на ШП были сильные соперники, и Петерансель в их числе. Это, кажется, был предпоследний этап, и я ехал 45-м догоняющим, и машина каждый день ломалась, но мне удалось выиграть. Так что для меня это тоже была победа.

— Участие в комаде X-Raid — хорошая школа? Мы имеем в виду не только машину, но и структуру команды, подход к работе, к организации.
— Хорошая. Тот опыт, который я получил в немецкой команде, стараюсь применить и в G-Energy Team.

— Как вам вообще пришла в голову мысль создать свою команду? По идее ведь арендовать — это и дешевле, и менее хлопотно, чем содержать.
— На самом деле, была создана команда вместе с Борисом Гадасиным. Так как мы с ним разошлись, то опытные и толковые ребята остались без работы. Борису они были не нужны, я им сказал: если готовы работать, то буду содержать команду. Они, конечно, все сказали «да»! Команду сохранил, тем более что есть большое помещение, инструмент, оборудование, запчасти и многое другое. G-Energy Team — это моё детище. Я думаю, что к концу этого года или в начале следующего сделаем новую машину.

— Если не секрет, это будет «БМВ»?
— Да, это «БМВ». Она будет отличаться от той машины, которая была построена немцами, но за основу взята именно та чемпионская машина, “тройка”. Хотим сделать лучше, чем «МИНИ» (смеётся).

«Эмоциональность Жильцова я гашу. У нас всё получается»


— Как у вас складываются отношения со штурманом Константином Жильцовым?
— Вместе с Жильцовым мы едем второй сезон. Он, безусловно, № 1. Костя действительно опытный штурман и многому меня учит. Все мои тренировки до участия в рейдах были на грунте, на раллийной машине. Песчаного опыта у меня было мало. И хоть тогда за плечами у меня было два «Дакара», в первую нашу совместную гонку в Эмиратах он мне постоянно подсказывал – эту дюнку надо брать так, а эту так. В теории я понимал, что и как, а практики не хватало. Поэтому какое-то время ехал на энтузиазме, а не на опыте.

— В песках, по курсу, вы идёте, как сами считаете нужным, или Константин подсказывает, какой бархан как лучше проехать?
— Мы научились работать вместе. У меня есть повторитель его прибора, и я всегда проверяю курс. Что-то он подсказывает, где-то я сам принимаю решение, как лучше проехать дюну. Но совместная работа нужна.

Если сбросить газ, ехать медленнее и проигрывать с этапа по пять-десять минут, то можно положиться и на штурмана. Но мы едем быстро и, подъезжая к какому-то повороту, видим пять направлений. Если ты встал на какую-то дорожку и через 100 метров не проконтролировал и не откорректировался, то можно уехать совсем не туда. Направления могут меняться через каждые 100-200 метров — и туда, и сюда, и все они примерно одинаковые с виду. Вот здесь как раз важна совместная работа.

— Психологическая совместимость в экипаже играет очень важную роль. Как у вас с этим?
— У нас с Костей не было ни разу таких моментов, чтобы… Бывало, мы, например, в Катаре блуждали по 20 минут, возвращались в одно и то же место два раза. Но всё это проходило, я бы сказал, спокойно. Кстати, этот случай не помешал нам занять второе место по итогам соревнования.

— Но Константин же эмоциональный человек?
— Эмоциональный. Но я его эмоциональность, если нужно, гашу. И у нас всё получается.

— А бывает вам на гонке страшно?
— Нет. Было бы страшно, я бы не ездил.

— Даже если впереди высокая или крутая дюна, вы заходите под углом и не знаете, что ждёт с той стороны?
— Вот как раз и надо найти золотую серединку: быстро выпрыгнешь – можешь перевернуться. Медленно – можешь застрять. В понимании этого момента мне и помог Костя Жильцов. Правильный угол захода, скорость, в каком месте повернуть, когда сбросить. Бывает, ты вроде и не быстро едешь, а вылет на дюне обязательно надо “осадить”. Одну дюнку вроде проехал хорошо, а вторую, с виду такую же, уже бампером чикаешь. Значит, где-то что-то не так сделал.

— Как считаете, удаётся ли вам “читать” пески? Можете по цвету песка определить его плотность?
— До такой степени не могу, конечно. Мне кажется, так могут знать пески мотоциклисты, Петерансель, к примеру, который видел эти пески не через стекло, а проехал их вдоль и поперёк на мотоцикле или даже прощупал ножками. Ну, может, ещё те, кто в песках родился или живёт. Я могу понять, что там, где солнышко пригрело, с южной стороны, песок сухой, а значит рыхлее. Соответственно, там, где тень, он плотнее. Не более того.

«Цель – выиграть лучший мировой марафон»


— Можно сказать, что от работы вы отдыхаете с помощью гонок. А как вы отдыхаете от гонок?
— У меня же семейство немаленькое, стараюсь уделять время ему и, если остаётся, охоте. Есть у меня ещё такое хобби. В Африку я, конечно, не езжу, но стараюсь охоте уделять время.

— И есть трофеи?
— Трофеев много. Очень много. Но я уже их не собираю. Мне неинтересно сидеть на вышке и ждать, когда придёт зверь, стрельнуть и всё. Я от этого не получаю удовольствие. Мне интересно выследить кабана с собаками, подойти поближе без ружья, с ножом. Вот это для меня охота.

— Ваши главные болельщики – это, конечно, семья. Когда вы берёте с собой на подиум сына, то он старается вам подражать, когда стоит рядом с машиной.
— Он не просто старается что-то повторить, а уже делает колоссальные для своего возраста шаги. Вовсю гоняет по участку на детском джипике. Правда, он ещё до педалей не достаёт, так я ему прикрутил к газовой педали деревянную поставку, чтобы доставал ножкой. Он ещё смотрит не над рулём, а между спицами — в руль, но при этом ездит. Всё как-то произошло быстро и чётко, говорю: «Вот газ, вот тормоз. Понял?» – понял. Он сел и поехал. Он уже в два года гонял по дому на электрической машинке. Я спрашиваю: «Андрюша, знаешь, что такое торможение с боковым скольжением?» Он кивает головой, говорит: «Угууу», — и показывает мне.

— Получается, подрастает соперник!
— Ну да. Захочет – не захочет, но силком в гонки я его не потащу. Если будет желание у самого, значит, будет ездить. Но судя по всему, уже хочет.

— Последний вопрос. Понятно, что основная цель сейчас — «Дакар». А каковы общие планы?
— И цель, и планы – это «Дакар». Цель – выиграть лучший мировой марафон! Вот к этому и буду стремиться.

Материал подготовлен при поддержке бренда премиальных моторных масел G-Energy
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 22
6 декабря 2016, вторник
5 декабря 2016, понедельник
4 декабря 2016, воскресенье
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →