Уайтинг: моторы можно менять когда угодно
Текст: Евгений Кустов

Уайтинг: моторы можно менять когда угодно

Гоночный директор FIA Чарли Уайтинг — о требованиях к сликам, ключевых моментах нового регламента, ситуации с лимитом на моторы и том, почему конкуренты разрешили "Рено" доработать движок.
28 января 2009, среда. 15:00. Авто
Гоночный директор FIA Чарли Уайтинг в своём подробном интервью, посвящённом чемпионату-2009, рассказал о требованиях к сликам, ситуации с лимитом на моторы, ключевых моментах нового регламента, полезности системы KERS и том, почему конкуренты разрешили "Рено" доработать двигатель.

В 2008 году разница в скорости иногда была просто незаметной, не так ли? Один тип шин по скорости нисколько не отличался от другого.
— Чарли, какова была цель изменений в области аэродинамики, которые мы увидим в этом сезоне?
— Всё это результат работы, проделанной Рабочей группой по обгонам, в которую входили технические директора "Рено", "Феррари" и "Макларена", а также я. После долгих исследований мы разработали аэродинамический пакет, который позволяет создавать более чистый поток воздуха для машины, следующей позади, что сделает обгоны чуть легче.

Ключевым элементом нового пакета станет средняя часть переднего антикрыла (речь идёт полуметровой зоне в центре плоскости). Размеры этого профиля и его положение относительно базовой плоскости жёстко определены. Это самый важный момент. Переднее антикрыло стало шире, и теперь на нём нет закрылков и боковых плоскостей – точнее, зона их применения серьёзно ограничена, теперь есть место только для очень маленьких крылышек.

Кроме того, существенно уменьшен размер диффузора, а заднее антикрыло стало выше, но уже. Не буду вдаваться в детали, почему мы пришли именно к таким решениям, но они были разработаны после пяти тестовых сессий в аэродинамической трубе. Всё было тщательно продумано. Теперь же остаётся только подождать и посмотреть, как всё будет выглядеть на практике.

— Насколько серьёзны потери в прижимной силе?
— Нашей целью было сократить её менее чем на 50 процентов. Но, как это всегда и бывает, никто не может предположить, сколько смогут отыграть инженеры за счёт новых решений.

— Появились ли на новых машинах какие-то узлы или детали, которых вы не ожидали увидеть?
— Знаете, мы писали правила так, чтобы команды при создании новых машин как можно строже следовали букве закона. Им пришлось работать в тех областях, в которых прежде даже не пробовали, мы же не можем что-то с этим поделать. Я уверен, что мы добились существенного снижения прижимной силы, но это не главное: главное – эффект. Если он будет получен, значит, всё хорошо.

— Насколько можно судить, этот эффект должен быть получен также и за счёт сликов…
— Да. Увеличение механического сцепления при уменьшении аэродинамического было нашей целью. Со сликами сцепление должно возрасти на шесть-восемь процентов. Но тут многое зависит от конкретного типа покрышек "Бриджстоуна", который будет предоставлять четыре разных компаунда. Они продолжают работу, так что пока мы не знаем, что у них в итоге получится.

— Верно ли будет сказать, что "Бриджстоун" работает над тем, чтобы разница между типами шин стала значительнее?
— Да. В этом году пилоты, как и обычно, смогут использовать два разных типа сликов по ходу уик-энда. Мы хотим, чтобы разница между типами была больше. В 2008 году она иногда не превышала одной-двух десятых секунды. Мы думаем, увеличение этой разницы стало бы хорошим шагом. Инженеры "Бриджстоуна" работают над этим.

Правила о необходимости использовать один мотор три гонки подряд нет, потому что в нём просто нет нужды. Двигателям не надо преодолевать дистанцию трёх Гран-при.
— По ходу зимних тестов вроде бы ходили разговоры о том, что разница увеличилась…
— Зимние тесты – не идеальный индикатор того, что будет происходить во время первых четырёх гонок, которые состоятся в жарких странах. Так что определённости в этом вопросе нет, но, конечно, мы не хотим, чтобы разница между двумя типами шин была слишком большой. Но, как я уже сказал, небольшое увеличение гандикапа всем пришлось бы по нраву.

— А каков идеальный гандикап?
— На мой личный взгляд, это, по крайней мере, полсекунды на круге. Но это исключительно моё мнение. В 2008 году разница в скорости иногда была просто незаметной, не так ли? Один тип по скорости нисколько не отличался от другого.

— Уже много команд занялось дорожными испытаниями KERS. У вас нет каких-то опасений?
— Причины появления KERS понятны: мы хотим внедрить технологию, чью работу заметят болельщики. Думаю, используя систему, Ф-1 поможет и автопроизводителям. Очевидно, Ф-1 должна что-то делать, чтобы развивать производство дорожных автомобилей. Кроме того, система должна помочь в вопросе обгонов. Если у пилота появится возможность во время обгона задействовать дополнительные лошадиные силы, то, думаю, это повысит зрелищность гонок, к чему мы и стремимся.

— Команды при разработке KERS используют разные подходы. Насколько правильно для Ф-1, когда при создании одной технологии используются столь разные решения?
— Трудно сказать. Каждая команда ищет наиболее подходящее ей решение, а в итоге будет определено самое эффективное. Так всегда происходит, когда внедряется что-то новое. У всех команд есть в своём распоряжении различные симуляторы, они активно изучают то, как можно наиболее эффективно использовать новую технологию. Сейчас невозможно определить лидера, но со временем он станет понятен, я уверен. Кроме того, KERS притянет к Формуле-1 дополнительный интерес. Будет любопытно наблюдать за тем, как пилоты пользуются системой, ведь, согласно правилам, управлять KERS может исключительно сам гонщик. Система полностью под контролем пилота – это важный момент.

— Некоторые люди поднимают вопросы безопасности, связанные с KERS. Что было сделано с точки зрения гарантий, что система не вызовет никаких проблем?
— Внутри Технической рабочей группы мы организовали рабочую подгруппу по вопросам безопасности KERS, которую возглавили представители БМВ. Группа провела несколько встреч, на которых было сделано немало предложений, часть из которых уже отражена в правилах, а другая включена в специальный циркуляр, который мы рассылаем всем автодромам.

За безопасность своих сотрудников будут отвечать сами команды, но есть ещё и маршалы, которым надо заниматься эвакуацией автомобилей. На машинах уже нанесены специальные жёлтые предупреждающие наклейки. Кроме того, со всеми маршалами будет проведено дополнительное обучение.

Кроме того, система сама по себе должна быть безопасной. Если есть какой-то риск, это должно быть очевидно для маршала, подходящего к машине. Он должен подойти, проверить, активна ли KERS на специальном датчике, и если система работает, то не трогать автомобиль. Люди, работающие на трассе, должны иметь чёткое представление о том, как работать с теми частями автомобиля, которые могут находиться под напряжением. Кроме того они будут в специальных перчатках, которые нейтрализуют даже сильные заряды в сотни вольт.

— А как насчёт разработки компонентов KERS и их внедрения в машину?
— Тут команды всё решают сами. Все инженеры, отвечающие за электронику, общаются друг с другом и вырабатывают решения, позволяющие исключить риск возникновения каких-либо проблем.

— Командам не до конца понятны моменты, связанные с числом моторов, которые можно использовать по ходу сезона.
— Восемь двигателей на весь сезон. Пилот будет получать штраф только в случае использования девятого мотора. Так что команды могут использовать двигатели по своему усмотрению. Правила о необходимости использовать один мотор три гонки подряд нет, потому что в нём просто нет нужды. Двигателям не надо преодолевать дистанцию трёх Гран-при.

В прошлом, как вы знаете, мотор, рассчитанный на два этапа, использовался только в субботу и воскресенье. Теперь, когда в календаре только 17 гонок, восьми моторов должно хватить на все три дня. По пятницам команды могут ставить мотор, который, скажем, использовался в первых четырёх гонках. Затем они могут его заменять и использовать в субботу и воскресенье другой двигатель. У нас же чуть прибавится работы: будем проверять по пломбам, что к движкам никто не прикасался.

— То есть если вы начали уик-энд с одним мотором, то затем можете заменить его в любой момент?
— Именно!

Некоторые команды использовали свои трубы 24 часа в день, семь дней в неделю, работая в три смены. Не каждая команда способна выдержать такой график.
— Не могли бы рассказать, какого рода модификации мотора вы позволили произвести "Рено"?
— Как вы знаете, я не могу раскрывать конфиденциальную информацию. Но мы дали всем командам возможность одобрить список изменений, который позволил восстановить примерный паритет в вопросах двигателей. Ведь существовала определённая диспропорция, чего изначально не предполагалось. Затем, учитывая уход "Хонды", оказалось, что только у "Рено" был недостаток мощности. И все производители двигателей согласились, что больше не будут искать разные лазейки для повышения мощности, а также позволят "Рено" доработать мотор. Я бы описал это как минимальный апгрейд. Хочу заметить: такое больше не будет повторяться. Теперь все команды согласились, что больше не будет никаких изменений до 2012 года.

— Какие ещё меры были приняты в последнее время для снижения расходов?
— Был сокращён с 30 до 15 тысяч километров лимит на тесты. Кроме того, больше не будет никаких испытаний по ходу сезона. Это означает запрет на тесты, вступающий в силу за семь дней до первой гонки и действующий до 31 декабря. Не будет никаких испытаний, за исключением восьми дней, когда команды смогут провести тестирование аэродинамики на прямых.

— Это может стать проблемой для молодых пилотов: у них не будет возможности получить ценный опыт.
— У них есть возможность принять участие в нескольких днях тестов, организованных как раз для молодых гонщиков.

— Также запланированы серьёзные ограничения на испытания в аэродинамических трубах…
— Да, это так. Не более сорока часов в неделю для каждой из команд.

— Почему было принято такое ограничение и как оно будет работать на практике?
— Просто некоторые команды использовали свои трубы 24 часа в день, семь дней в неделю, работая в три смены. Не каждая команда способна выдержать такой график. А вот 40 часов – тот формат, в котором все смогут работать.

— А вы сможете проверить, что никто не использует субподрядчиков для дополнительных испытаний?
— Конечно, это учитывается. Все команды предупреждены, что если подобное нарушение вскроется, то санкции будут очень серьёзными. Также мы разрабатываем определённые меры, чтобы убедиться в том, что никто не будет заинтересован в подобных шагах.

По материалам Autosport.com
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 0
8 декабря 2016, четверг
7 декабря 2016, среда
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →