Работа над новым болидом доставила вам больше хлопот по сравнению с прошлым годом?
Джеймс Ки, «Заубер»: Ничего необычного в новом болиде нет. В этом году мы вновь будем использовать KERS — здесь придётся повозиться, в отличие от прошлого года, да. В остальном же всё как обычно, от каждой новой детали мы пытаемся добиться максимума.
Сэм Майкл: Мы будем использовать регулируемое заднее антикрыло таким образом, чтобы преимущество было получено лишь в случае реальной атаки.
Будет интересно посмотреть на различные идеи разных команд. Самая же сложная задача, на мой взгляд, состоит в том, что нам необходимо понять, как будут вести себя шины.
Росс Браун, «Мерседес»: Изменения в правилах не привели к серьёзной перестройке болида, если честно. Возвращение KERS вряд ли можно считать изменением, да и новые шины не сильно отличаются от прошлогодней резины. Речь, скорее, идёт об аэродинамических изменениях в задней части болида, плюс изменился его внешний вид.
Майк Гаскойн, «Лотус»: Адаптировать болид к новым правилам с точки зрения аэродинамики было не так уж и сложно. Построить одинарный диффузор легко, хотя сделать его ещё и конкурентоспособным значительно труднее! Мы достаточно рано прекратили работу над прошлогодним болидом и потратили много времени на изучение предстоящих изменений в аэродинамической трубе. Я всегда любил серьёзные аэродинамические изменения, ведь в этом случае есть шанс придумать что-то принципиально новое, оставив свой след в истории.
Сэм Майкл, «Уильямс»: Запрет двойных диффузоров фундаментально изменил структуру болида. Когда люди говорят, что они построили агрессивный болид, это означает, что им удалось компенсировать потери, связанные с отказом от двойного диффузора. В этом году болиды будут более похожи друг на друга, и не так-то просто будет найти принципиальные отличия между ними — а значит, на первый план выходит мастерство пилота и работа шин.
Джеймс Эллисон, «Рено»: Возвращение KERS заставило нас серьёзно поработать над внедрением этой системы, да и регулируемое заднее антикрыло доставило хлопот. Что касается запрета двойных диффузоров, то одно лишь это изменение серьёзнее всех вместе взятых прошлогодних. Однако самой большой проблемой является то, что из года в год все работают над боевым болидом до самого последнего момента и переключаются на новую машину очень уж поздно.
По силам ли новому заднему антикрылу сделать гонки более интересными?
Ки: Трудно предсказать. Будет здорово, если нам удастся добиться этого. Регулируемый элемент ведь можно использовать и по ходу свободных заездов, и в квалификации, так что он будет играть весьма важную роль в работе болида.
Браун: Надо заметить, что у нас есть много вариантов использования подвижного элемента заднего антикрыла. Как именно настроить данную систему, зависит от решения FIA и команд. Её очень легко адаптировать в зависимости от ситуации — мы можем позволить
Майк Гаскойн: Топ-команды будут иметь тот же уровень прижимной силы, что и в конце прошлого сезона — если не в Бахрейне, то, по крайней мере, в Барселоне.
себе использовать закрылок чаще или, наоборот, свести его использование к минимуму, если это будет давать слишком большое преимущество. Потенциально новое заднее антикрыло может сделать гонки более захватывающими, но нам следует быть осторожным, дабы не превратить их в нечто искусственное.
Гаскойн: У меня есть определённые мысли по поводу заднего антикрыла, но мы должны гарантировать, что будем использовать его мудро со спортивной точки зрения и не злоупотреблять его использованием.
Майкл: Я не думаю, что преимущество, полученное за счёт использования регулируемого заднего антикрыла, резко увеличит количество обгонов — снижение сопротивления будет недостаточным. Использование закрылка даст вам небольшое преимущество, но это не сильно упростит задачу, ведь воспользоваться им можно будет, только приблизившись к сопернику вплотную. Новое заднее антикрыло может сделать обгоны лёгкими, но мы будем использовать его таким образом, чтобы преимущество было получено лишь в случае реальной атаки.
Эллисон: Мы говорили об этой идее уже достаточно давно и пришли к мнению, что данное решение сделает наш спорт более интересным. Мы реализовали эту идею с учётом того, что мы не хотим искусственных гонок и обгонов в стиле НАСКАР. Кроме того, у нас есть возможность скорректировать правила использования закрылка, чтобы добиться от него необходимого нам эффекта — и мы можем сделать это в любой момент.
Увеличит ли количество обгонов использование KERS?
Ки: Это непросто — ведь эта система есть у каждого пилота, и если все одновременно воспользуются ею, то никто не получит преимущества. KERS надо использовать с умом, необходимо уметь мыслить стратегически. Важным моментом является и то, что получить преимущество за счёт использования KERS нужно без ущерба для остальных областей болида. Что же касается обгонов, то система может помочь на старте, при условии стратегически верного использования.
Браун: Думаю, что для большинства топ-команд, использующих KERS, система не будет иметь большого значения с точки зрения обгонов. Технически эта система очень интересна и она вполне соответствует Ф-1. Всё больше и больше дорожных автомобилей оснащаются системой рекуперации кинетической энергии — здорово, что мы используем актуальные технологии.
Гаскойн: KERS – очень сложная, большая и дорогая система для небольшой группы инженеров, поэтому мы не в состоянии подготовить болид, оснащённый KERS, к первой гонке сезона. Я не думаю, что её использование увеличит количество обгонов. Все будут стараться найти оптимальный способ использования системы, но, в конечном итоге, вы не почувствуете разницы, так как все будут нажимать кнопку в одно и то же время.
Майкл: В 2009-м пилоты использовали систему «порциями», на различных участках трассы, но при возможности обгона они берегли заряд. Чтобы получить видимое преимущество, необходимо использовать все 6.6 секунд сразу. Я не уверен, что она поспособствует обгонам. Возможно, если впереди у вас две длинные прямые, то вы можете «напугать» впереди идущего соперника, заставив его использовать заряд на первой из них, а самому воспользоваться KERS на следующей.
Эллисон: Даже если у всех есть KERS, совсем необязательно, что все будут использовать заряд одновременно, в одном и том же месте на каждом круге. В 2009-м мы могли видеть, что KERS не является магической кнопкой, нажав на которую вы обгоняете соперника — но если прибавить к этому регулируемое заднее антикрыло, то преимущество становится уже достаточно весомым.
Беспокоитесь ли вы, что шины «Пирелли» кому-то будут подходить больше, несмотря на одинаковое для всех распределение балласта?
Ки: Мы всё ещё не знаем, какими характеристики будут обладать новые шины. В «Пирелли» упорно работают, чтобы улучшить резину, но, конечно, всегда существует вероятность того, что кому-то они подойдут больше, чем остальным.
Браун: Есть вероятность того, что у кого-то новые шины будут выходить на оптимальную температуру быстро, а другим потребуется время, чтобы прогреть их. Это будет хорошо заметно тогда, когда сложно поддерживать оптимальную температуру шин, или, наоборот, в том случае, если износ будет слишком большим. Вот тогда мы и увидим, какие команды справляются лучше, чем остальные.
Гаскойн: Если бы у нас не было пределов распределения балласта, то можно было бы извлечь из этого большое преимущество. Со «стойкими» передними шинами идеально было бы переместить балласт вперёд, чтобы более бережно относиться к задним; возможно, ради этого некоторые даже отказывались бы от использования KERS! Так или иначе, шины претерпели серьёзные изменения с момента первых тестов в Абу-Даби.
Майкл: Я не думаю, что будут проблемы с этим. Всё зависит от того, насколько команды и пилоты найдут общий язык с новыми шинами. Главное отличие между болидами, которое оказывает существенное влияние на работу с резиной — это геометрия подвески, сход-развал, но даже эти параметры сейчас отличаются уже не столь серьёзно, как прежде.
Эллисон: Да, возможно. Дело тут даже не в удаче — если болид грамотно использует шины, значит, он хорош с чисто технической точки зрения. Впрочем, одинаковое распределение балласта гарантирует, что все находятся в равных условиях.
Насколько уровень прижимной силы на старте сезона будет отличаться от уровня конца 2010-го?
Ки: Сложно сказать. Мы продолжаем работать над болидом, который выйдет на старт в Бахрейне, и я не могу сказать, чего мы достигнем к этому моменту. Узнаем ответ на этот вопрос лишь тогда, когда закончим этот процесс. Впрочем, уровень прижимной силы существенно не изменится — думаю, времена на круге будут не сильно отличаться от прошлогодних результатов.
Браун: Думаю, уровень прижимной силы немного уменьшился по сравнению с прошлым годом. Из-за изменений в правилах мы не могли развиваться в межсезонье, плюс есть ещё кое-какие моменты. Однако я думаю, что к концу года прижимная сила будет примерно на том же уровне, что и в конце прошлого сезона.
Гаскойн: Я не думаю, что уровень прижимной силы снизится, несмотря на запрет двойных диффузоров. Вероятнее всего, он не увеличится по сравнению с прошлым годом, а у некоторых команд, возможно, даже немного уменьшится, но топ-команды будут иметь тот же уровень прижимной силы — если не в Бахрейне, то, по крайней мере, в Барселоне, с первыми серьёзными обновлениями.
Майкл: Думаю, что прижимная сила будет на том же уровне, что и в прошлом году. Не уверен, что этого удастся добиться в Бахрейне, но по ходу сезона команды точно достигнут прошлогоднего уровня. Формула-1 развивается постоянно.
Эллисон: Я вообще не собираюсь это комментировать!
Какова вероятность появления в новом сезоне интересных технических новшеств, подобных воздуховоду или двойному диффузору в 2010-м?
Ки: Могут и появиться. Я не думаю, что они принесут серьёзное преимущество,
Росс Браун: В этом году появится ещё одна интересная разработка, работа над которой началась в 2010-м и будет завершена в 2011-м.
к чему мы уже привыкли. Диффузор, например, теперь очень жёстко контролируется. Порой интересно посмотреть, как некоторые интерпретируют правила. Вполне возможно, что можно как-то использовать «серые зоны» регламента — весь вопрос в том, стоит ли игра свеч?
Браун: Всегда существует такая возможность. Я думаю, что мы увидим несколько интересных решений, связанных с выхлопом. В этом году появится ещё одна интересная разработка, работа над которой началась в 2010-м и будет завершена в 2011-м.
Гаскойн: Кто знает? Конечно, если бы мы что-то такое разрабатывали бы, я бы об этом не сказал. Здорово, что в Ф-1 придумываются такие вещи, как двойной диффузор или воздуховод. Правда, лично я никогда не понимал, почему тот же воздуховод не запретили сразу, но это лишь говорит о том, что у нас всё же ещё есть пространство для манёвра, и я уверен, что нечто похожее будет придумано и в этом году.
Майкл: Я не думаю, что какие-то новшества будут связаны с диффузором — там лазейки в правилах отныне закрыты. Воздуховод, если быть точным, не запрещён — просто теперь пилот не имеет права управлять им, используя щели в кокпите. Но ведь можно реализовать его иным способом! Уверен, что мы увидим что-то подобное.
Эллисон: Всегда есть возможности для инноваций. Если технический директор, выпустив свой болид на трассу, не может похвастать парочкой действительно инновационных вещей – ему пора на пенсию.