В 2012 году Команда Максима Травина объединила усилия с BVM Target для участия в Формуле «Рено» 3.5, а одним из пилотов команды стал подопечный Травина Николай Марценко, проводивший дебютный сезон в Мировой серии «Рено». «Чемпионат.com» встретился с гонщиком и его менеджером, чтобы подвести итоги минувшего сезона и обсудить планы на будущее. В первой части беседы – подробное обсуждение сезона-2012 и проблем, мешавших команде по ходу чемпионата.
— Николай, как в целом подведёте итоги минувшего сезона?
Николай Марценко: У нас были и хорошие, и плохие гонки. Очень хотелось заработать больше очков в финальной части сезона, но, к сожалению, это не удалось по разным причинам. Я получил очень много опыта, очень многому научился, в любой ситуации старался поддерживать боевой дух, свой и команды, и продолжать работать несмотря ни на что. Есть гонки, которыми мы можем гордиться – и по скорости, и по результату. Надо взять этот год, взять этот опыт и в следующем году использовать его для достижения более высоких результатов.
Травин: Считаю, что самым тяжёлым и проблемным этапом для Коли был московский уик-энд, когда очень хотелось для своей родной публики показать какой-то результат, а гонка получилась самая трудная, самая тяжёлая в плане понимания автомобиля, понимания того, куда двигаться.
— Так получилось, что первая гонка стала самой успешной. Почему затем не удавалось добиваться таких результатов – совпадения или закономерность?
НМ: Скорее, закономерность. Все очки были набраны, собственно говоря, в начале сезона. Это Арагон, Спа, – вот и всё. Казалось, что на первых этапах надо будет учиться ездить, но так получилось, что именно на них мы попадали в десятку. Мне кажется, это произошло потому, что машина была ещё новая, все команды работали над тем, чтобы её понять, в том числе и пилоты. Возможно, изначально мы адаптировались не так плохо. Дальше был вопрос, как максимально использовать возможности шасси, понять подвеску, аэродинамику и так далее. Некоторые команды поняли машину чуть лучше, а другие по определённым причинам не смогли сделать шаг вперёд в понимании шасси, чтобы поехать быстрее.
— Максим, как вы со своей стороны оцените сезон для команды в целом и Николая в частности?
Максим Травин: В целом я доволен и присоединяюсь к Колиным словам. Чемпионат все начинали с нуля, потому что машина была для всех новой – новое шасси, новый мотор, новая аэродинамика. Когда всё было с нуля, мы были гораздо более конкурентоспособными, а потом, по ходу сезона, мы, к сожалению, отстали от других команд в исследовательских мероприятиях. Мы по разным причинам не смогли сделать ряд крайне необходимых вещей – это и аэродинамические тесты на прямой, и другое. В результате мы не смогли собрать так много информации, как другие команды. Мы просто упустили темп и отстали от других команд в плане развития и изучения автомобиля. В конце сезона это позволяло другим командам приходить к оптимальным настройкам гораздо быстрее, чем нам. Соответственно, они добивались гораздо более высоких результатов.
Но для меня важно мнение людей, которые работали с Колей в прошлом. Например, я недавно получил достаточно длинное письмо от гоночного инженера, который работал с Колей в 2011 году в Формуле-3. Письмо душевное – не деловое, мы пообщались, так как давно друг друга не видели и не слышали. Он человек очень умный и последовательный – у него прозвище в нашей команде было «мозг», размышляя на любую тему, даже когда идёт дружеская беседа, он всё основательно и фундаментально подвергает анализу. И он разложил весь сезон Коли, сказал, что и он, и многие другие не ожидали, что первый сезон получится таким удачным. Несмотря на то что концовка оказалась не такой, как нам хотелось бы, он выступил гораздо лучше, чем от него ожидали.
Николай Марценко и Максим Травин
— Чего ожидали, в таком случае?
МТ: Ожидали выступлений на уровне новичка. От него ожидали борьбу в замыкающей группе, достаточно длительную адаптацию к машине, думали, что будет долго привыкать к скорости, к перегрузкам. Думали, что он гораздо дольше будет готовиться физически к этим нагрузкам. Я точно могу сказать, я вижу это по другим пилотам, даже если они когда-то ездили на быстрых, формульных болидах, но сделали перерыв, насколько тяжело им физически возвращаться. Человек, который пропустил хотя бы полгода, я уже не говорю о полном сезоне, возвращаясь в кокпит машины Мировой серии этого года, вылезает с квадратными глазами, и говорит – три круга и всё, не могу, отваливается шея, отваливаются руки.
По этим критериям Коля превзошёл ожидания даже оптимистически настроенных специалистов, что очень хорошо. Считаю, что самым тяжёлым и проблемным этапом для Коли был московский уик-энд, когда очень хотелось для своей родной публики показать какой-то результат, а гонка получилась самая трудная, самая тяжёлая в плане понимания автомобиля, понимания того, куда двигаться. Была некая психологическая яма, в которой Коля оказался, но он из неё достаточно быстро и удачно выкарабкался. Кроме того, для меня концовка сезона – это не последняя гонка, а заключительные тесты. На них мы были гораздо более конкурентоспособными, чем по ходу чемпионата.
— Николай, за счёт чего так хорошо удалось справиться с первым сезоном? Физическая подготовка или психологический настрой?
НМ: Всё вместе. Мы хорошо тренировались, относились серьёзно к своей работе. Уже на этом уровне нужно относиться не как к хобби, а как к работе, так любой пилот к этому относится. Надо работать, пытаться понимать, отдавать максимум сил, выжимать максимум из каждой ситуации и из машины. Собственно говоря, просто работали. Рассчитывали, что будет очень тяжело. Благодаря этому удалось в какой-то мере быть лучше других.
— По ходу сезона вы часто говорили, что недовольны инженерной составляющей команды. Можете подробнее рассказать, что именно вызывало недовольство?
НМ: Да, в команде инженеры не всегда готовы были брать ответственность и с уверенностью делать рискованные шаги в плане настроек, пробовать что-то новое. Некоторые решения приходилось настоятельно принимать мне самому, влезая в конкретные технические, механические настройки машины – это касается подвески, пружины, и так далее. К завершению сезона был некий спор с инженером о том, что делать. Когда я понимал, что надо сделать с машиной, инженер со мной не соглашался, говорил, что болид ни при чём, что пилот должен рулить вот так, не надо никаких изменений и т.д.
Хороший пример был в Венгрии. Из-за ошибки инженеров в первой дождевой сессии мы были нигде по скорости, а в сухой сессии сломалась подвеска в первые пять минут, не успели её заменить. В первой гонке меня выбивает Алёшин, и у нас остаются лишь финальная квалификация и финальная гонка, когда мы проехали по трассе буквально несколько кругов. В той заключительной гонке наш лучший круг был шестым среди всех пилотов только благодаря тому, что именно перед гонкой мы поменяли настройки так, как я попросил. После второй квалификации мы были в районе 21-23 места. Я по телеметрии пальцем показывал, что вот здесь я не могу проехать вот так, потому что машина ведёт себя так-то и так-то. Приходилось настаивать, спорить с инженерами. Говорил, что нам нечего терять, давайте сделаем так, как я хочу, попробуем эти настройки, и у нас всё получится. И мы быстро ехали в гонке. На трассе, где почти невозможно обгонять, мы с 21-го приехали на 14-е место, что, в принципе, не так уж плохо. Весь сезон в итоге был вот таким. Никто не знал, что делать, инженеры думали, что мы теряем, как минимум, секунду или полторы в зависимости от трассы на прямой, потому что у нас неправильный угол наклона всего шасси. Все ссылались на то, что у нас не было аэродинамических тестов, мы не знаем, может, нам плохие моторы дают, а другим дают двигатели получше. Куча всяких теорий заговора, которые переходили в общие разговоры, не приносившие результата.
— Максим, вы со своей стороны менеджера команды согласны с этим недовольством?
МТ: Я могу сказать, что недоволен тем, как развивались отношения между пилотом и инженером. Зная инженера, проблема в этом достаточно большая. В каких-то моментах он должен был, действительно, быть решительнее и с должной готовностью брать на себя ответственность на какие-то решения. Если он ошибётся или мы сделаем шаг не в ту сторону, никто не собирается его за это наказывать. Не ошибается тот, кто ничего не делает. В результате его консерватизма, в некоторых моментах даже избыточного, он растерял свой авторитет в глазах Коли. Это привело к тому, что конструктивная работа с машиной превращалась в дебаты, споры, в общем – бег на месте.
НМ: Человек часто не знал, что делать, и говорил – давайте просто скопируем настройки второго пилота и поедем на них, и я тут ни при чём. Поедешь на них быстрее, чем напарник, – молодец.
МТ: Конечно, Коля был новичком в серии и был не в состоянии дать такой профессиональный «фидбэк», как более опытные пилоты. Этот фактор усложнял работу с настройками, но он не должен отменять готовности идти на эксперимент.
Марценко: В команде инженеры не всегда готовы были брать ответственность и с уверенностью делать рискованные шаги в плане настроек, пробовать что-то новое. Некоторые решения приходилось настоятельно принимать мне самому, влезая в конкретные технические, механические настройки машины, – это касается подвески, пружины, и так далее.
— Почему тогда инженера не сменили по ходу сезона?
МТ: Это было не совсем в наших полномочиях.
НМ: В самом BVM творились свои скандалы, интриги и расследования… (Улыбается.)
МТ: На самом деле, команду начало очень сильно лихорадить в финансовом плане и в прочих аспектах после того, как мы потеряли постоянного пилота – Джованни Вентурини. Он ушёл достаточно резко и некрасиво, оборвав сотрудничество с командой, оставив кучу долгов.
— То есть он сам ушёл из команды?
МТ: Да, он сам ушёл, и сделал это крайне некрасиво. Таких примеров за последнее время было несколько. Сейчас на уровне ФИА обсуждается инициатива создания некого «черного списка» пилотов, которые за собой оставили долги, чтобы не выдавать им лицензии и не допускать их к участию даже в других категориях, если за ними есть незакрытые и некрасивые кредитные истории с другими командами. Думаю, эта мера немного дисциплинирует пилотов, которые хотят идти на такие не очень корректные шаги. Мы попробовали бы обязательно поменять инженера, если бы у нас на это хватало полномочий.
— Вы сказали, что другие команды по ходу сезона лучше понимали, развивали машину. Это связано, в первую очередь, с ухудшением финансовой ситуации или с квалификацией таких инженеров?
МТ: И то, и то. Моя любимая шутка, все её уже слышали. Артиллерийская батарея не стреляла по 26 причинам. Причина первая: не было снарядов. Вот и мы не сделали того, что должны были, по 26 причинам. Первая: достаточно тяжёлая финансовая ситуация в команде после того, как ушёл Вентурини.
— Команда набрала 17 очков и заняла по итогам сезона 12-е место. Насколько это ниже целей и ожиданий?
НМ: Какой-то конкретной цели поначалу не было. Цель была заработать очки. Мы её выполнили, а я заработал больше половины очков команды. Так что статистика, в принципе, на нашей стороне. В начале сезона я был сильнее того же Вентурини, почему он, собственно говоря, и ушёл. Причём на «Нюрбургринге», перед московской гонкой, когда мы прощались, он сказал: «Увидимся в Москве». А через неделю до меня дошли новости, что всё.
МТ: Причём первым делом он написал об этом в «твиттере», а уже потом сообщил команде.
— Почему на его место не был найден другой гонщик на постоянной основе?
МТ: Когда чемпионат уже находился на экваторе, это никому не интересно было. Все серьёзные пилоты имели полноценные контракты на весь сезон. Перепрыгивать, естественно, никто не хотел, а найти на половину чемпионата постоянного пилота оказалось крайне сложно. Приходилось использовать пилотов, у которых есть микробюджеты, для участия в одном-двух этапах.
— Получается, какие-то деньги эти пилоты приносили, но их было недостаточно для полноценного развития команды?
НМ: Их было достаточно, чтобы концы с концами свести в команде, а на конкурентоспособность их не хватало. Да и не было такого, чтобы в начале сезона команда взяла и сказала: так, давайте сделаем аэродинамические тесты, протестируем подвеску, проведём тесты на изменённом составе шин «Мишлен», нам на это нужно столько-то денег, которые надо привлечь. Такого не было. Мы надумали провести аэродинамические тесты после «Поль-Рикара», когда инженеры заявили «вот, нам этого хотелось бы, возможно, аэродинамические тесты помогли бы нам найти правильные настройки для оптимальной скорости на прямой». Уже поздно было. «Тек 1» в начале сезона потратил лишних 50 тысяч евро на аэродинамические тесты. «Фортек» тоже в течение сезона этим занимался.
МТ: «Фортек» даже одну машину списал на аэродинамических тестах, монокок разрушен был. За рулём сидел тест-пилот. Просто аэродинамические тесты – достаточно коварная вещь. С одной стороны, они проводятся в достаточно простых условиях, на прямой. Но надо понимать, что пилот едет вообще без подвески. На эти тесты ставят специальные приспособления, которые замыкают подвеску, амортизаторы и пружины не работают вовсе, машина превращается в карт. Если попадаешь на какую-нибудь кочку, неровность, машину достаточно легко потерять. К этому надо быть готовым и быть аккуратным, давить на газ плавно, а полностью нажимать, только если уверен, что шины прогреты, а дорога ровная.
— Николай, в первой части сезона у вас напарником был Вентурини – он был каким-то ориентиром, и не повлияла ли на вас постоянная смена напарников во второй половине чемпионата?
НМ: Мне без разницы, кто сидит во второй машине. Мне будет приятно, если там хороший гонщик, который вне машины будет общаться, как Тамаш Пал Кисс, например. Реально хороший парень, с ним можно нормально поговорить, он всегда поделится. Вентурини хороший парень, в принципе, но в плане развития меня… У тебя есть круг напарника, ты смотришь на его телеметрию, и видишь, что ты везде чуть быстрее него, и думаешь: «ну, классно, я такой „быстрый“. Но в итоге он 24-й, а ты 20-й, и куда дальше двигаться – непонятно. У нас был специальный тренер Феликс Портейро, который ходил по трассе. Я считаю, что наличие человека, который ходит и смотрит каждый поворот, – это очень правильно.
Даже в „Уильямсе“ в Формуле-1 есть такая система, там Алекс Вурц работает, как тренер пилотов именно по пилотажу. Иногда он может увидеть какую-то элементарную вещь, которую ты не замечаешь из машины. Он смотрит со стороны и может сказать: вот здесь попробуй проехать на полметра шире, и это сразу помогает выиграть время в повороте. Или вот здесь, допустим, самые быстрые заезжают на данную часть поребрика, попробуй тоже туда заехать. Это помогает, и я думаю, что в основном работа в „БВМ Таргет“ в этом сезоне была основана на этом. Он ходил на трассу, смотрел, мы изучали телеметрию, сравнивали, что он говорит. К примеру, он говорил: вот в этом повороте тебе надо проехать вот так, чтобы было быстрее, а я отвечаю, что не могу, потому что у меня недостаточная поворачиваемость. Мы вносим изменения, я прохожу поворот, как надо, и мы выигрываем время. А Вентурини ничем не помог. Может, у него просто не было уверенности в машине, или ещё какие-то причины были, но не получилось у него.
Николай Марценко и Феликс Портейро
— Вы сказали, что вам хорошо работалось с Палом Киссом. А что скажете о Сергее Сироткине, который был вашим напарником на российском этапе?
НМ: Нормальное общение шло. Он тоже нормальный парень. Конечно, я ему помогал советами, как и каждому новому пилоту. И инженеры многое рассказывают, но нельзя объяснить всё. Не можешь объяснить, как именно будет ехать машина. Можешь только сказать, допустим, что происходит, если открываешь DRS – я говорю именно про ощущения в повороте. Я говорил, где и в каких поворотах легко смог проехать с DRS, и если поворот вот такой, то особого влияния на баланс не оказывает, а если чуть более резкий, тебя может выставить из-за DRS. Есть и пара других мелочей. Если какие-то вопросы были, я ему всегда помогал. Если он поедет быстрее, мне это тоже поможет, как и всей команде.
— Максим, на Moscow Raceway вы говорили, что попробуете договориться с Сироткиным о выступлениях до конца сезона, почему не получилось?
МТ: Это было решение его менеджмента. Его карьерой занимается в большей степени отец при поддержке компании „Лукойл“ и непосредственно Евгения Малиновского. Мы хотели предложить им доехать чемпионат до конца, но у них были свои причины. Все гонки они просто не могли проехать, потому что были пересечения с основным чемпионатом AutoGP, в котором они стремились добиться результата, и итог был неплохим – Сергей стал бронзовым призёром серии. Речь могла идти ещё максимум о двух гонках, но было принято решение менеджментом пилота о том, что они не будут в этом году больше выступать в гонках WSR. Но они моментально начали тестироваться после окончания чемпионата, и у нас была даже возможность сравниться, тестироваться в одной команде: они с Колей провели два дня тестов в команде ISR.
— Понятно, что Сергея пригласили по вашей инициативе, а какое влияние вы оказывали на выбор других пилотов?
МТ: Конечно, я имел влияние, но на самом деле пилоты искались по принципу „лишь бы заткнуть дыру в бюджете“. Практически ни разу не было ситуации, что приходилось кого-то выбирать. Почти всегда приходилось хвататься за первый попавшийся, а то и единственный вариант. Я думаю, не стоит раздувать щёки шире плеч и рассказывать то, чего не было. Ситуация, действительно, была очень сложная, потому что это случилось даже не в первой половине чемпионата, а во второй половине, что делает поиск пилотов если не невозможным, то весьма трудным. Потом, в такой ситуации, если есть какой-то финансовый запас прочности, можно рисковать и приглашать действительно очень быстрых, профессиональных пилотов, у которых нет бюджета. Но мы не могли этого позволить по финансовым соображениям. Нам приходилось искать пилота, который сразу, с места в карьер, поедет быстро на этой машине, и чтобы этот пилот был в состоянии принести хоть какой-то бюджет, чтобы отбить стоимость участия на этапе.
— В плане того, чтобы сразу поехать быстро за рулём этой машины, кто-либо из этих гонщиков оправдал ожидания?
МТ: Да, думаю, что Пал Кисс оправдал ожидания, он проехал очень неплохо.
— Давиде Ригон входит в Академию „Феррари“, по его подготовке это было заметно?
МТ: Для меня вхождение в эту Академию ничего не значит. Пафоса в этой фразе много, но кто сейчас из пилотов Академии действительно быстр? Разве что Бьянки можно назвать. Сын владельца команды BVM Target Даниэль Дзампьери тоже был членом Академии до некого дисциплинарного проступка, и что? Когда в Сильверстоуне Дзампьери был напарником Коли, он весьма бледно смотрелся. Да, он неплохо ехал в дождь, но посуху ехал сильно медленнее, очень много проигрывал. Было видно, что он не готов.
Марценко: Когда я сел в „Фортек“, после первых кругов у меня была большая улыбка на лице. Я подумал: вот как оно бывает, всё не так плохо, я тоже не бесполезное создание, тоже могу неплохо проехать!
— Николай, после окончания сезона вы участвовали в тестах с несколькими разными командами. Что было главным – получить дополнительный накат, ознакомиться с работой разных команд или ещё что-то?
НМ: Тесты для меня лично были для того, чтобы понять, почему остальные ехали так быстро, что там за техника. И чтобы сравнить себя с телеметрией лучших пилотов чемпионата. В „Тек 1“ можно было сравнить свою телеметрию с Жюлем Бьянки, в „Фортеке“ с Робином Фрейнсом, в „ИСР“ с Сэмом Бёрдом. Три неплохих, сильных пилота. Всё это удалось. Действительно, эти машины настроены лучше – каждая по-своему, но лучше. Когда я сел в „Фортек“, после первых кругов у меня была большая улыбка на лице. Я подумал: вот, как оно бывает, всё не так плохо, я тоже не бесполезное создание, тоже могу неплохо проехать! Сразу же, даже на использованных колёсах с утра, на „Фортеке“ я был в десятке от Уилла Стивенса, тоже достаточно быстрого парня, который провёл сезон в „Карлине“. На всех тестах нормальное отставание было всего семь десяток от лидера. Каждый раз, когда мы были в равных условиях, я попадал в топ-10. В „ИСР“ на приватных тестах мы из десятки и вовсе не вылезали. Это очень помогло и психологически, я понял, что на этой машине можно ехать быстрее. Это дало хорошее понимание о том, какой машина должна быть, чтобы на ней быстро ехать. После этого ехать в „БВМ Таргет“ не хотелось совсем.
— Удалось детально поработать над настройками по ходу тестов, улучшить их с инженерами?
НМ: На самом деле, мы не делали больших изменений. В „Фортеке“ машина была очень хорошо сбалансирована, мы почти ничего не меняли. Лишь вносили маленькие изменения, которые больше подходят под мой стиль пилотажа. В Барселоне в первый день за „Фортек“ я вообще ничего не менял и остался доволен, а в Арагоне день получился достаточно сложным. Во-первых, инженер был новый в команде, работал с ней первый день. Во-вторых, не работали рации и, в-третьих, они забыли где-то пит-борд. Связи с командой не было абсолютно, я возвращался с трассы, когда думал „сейчас, наверное, должен закончиться бензин, поэтому лучше мне заехать“. Плюс с утра мы поняли, что проигрываем из-за мотора, показали телеметрию инженерам, и днём мы поменяли двигатель, а потом и генератор. Только вечерком удалось хорошо проехать, и я стал 11-м, что тоже, в общем-то, неплохо. С „Тек 1“ было больше проблем, потому что машина была не слишком сбалансирована под трассу в Арагоне. В Барселоне она была лучше, а в Арагоне не удалось добиться оптимального баланса. Плюс команда сказала – это тесты, ты хороший тест-пилот, поэтому давайте попробуем разные настройки, разную аэродинамику. Поэтому мы больше экспериментировали, нежели пытались показать самое быстрое время круга. Но я доволен. Естественно, это даёт определённую стартовую точку следующему сезону.
— Можно ли сказать, что уик-энд на Moscow Raceway стоял для вас особняком?
НМ: Каждый уик-энд Мировой серии отличный, достаточно удобное расписание, всегда приходят болельщики, хорошая организация. Естественно, на Moscow Raceway было очень приятно, потому что все разговаривали по-русски, поддерживали. Приехало много друзей, которые смогли поддержать. Очень хотелось показать гонки, чтобы все слышали этот звук, видели скорость. Естественно, всем очень понравилось. Даже были маршалы, которые приехали из Красноярска, с „Красного Кольца“, где я выступал в 16-летнем возрасте за рулём „Лады Калины“. Это было в 2008 году. Я их узнал, со всеми сфотографировался. Это было очень приятно. Естественно, все болели за нас, за российских пилотов, это был классный момент. Так что на Moscow Raceway понравилось всё, кроме того времени, которое я проводил в машине. Потому что, опять же, мы с Сироткиным ехали примерно одинаково, в гонке я был чуть быстрее, но мы оба приходили с комментариями к инженерам, говорили, что с машиной происходит вообще что-то не то. Было непонятно, как поехать быстрее. Мы добились определённого прогресса в настройках по ходу уик-энда, но мы не были довольны балансом.
В воскресенье, по-моему, не удалось доехать до финиша. К тому моменту я пытался подтолкнуть инженера к серьёзным изменениям. Терять было нечего, скорость была ниже, чем у соперников. В воскресенье инженер опять сказал „у меня как-то не идёт, давайте просто спишем настройки соседнего инженера“. Сложный уик-энд с технической точки зрения. Морально не было такого, что вот, все смотрят за нами, так происходит на каждом этапе. Но было немного неприятно, что такой неудачный этап выпал на российский уик-энд. Хотелось показать результат для публики. Но было дополнительное удовольствие от того, что все были свои, было очень комфортно.
— Сам Moscow Raceway понравился? Многие говорят, что трасса слишком медленная и затычная…
НМ: Нет, не понравилась, к сожалению. Только критика в сторону Moscow Raceway, там только один поворот – первый – а всё остальное это непрерывная связка поворотов. Их слишком много на такую короткую дистанцию. На картинге будет намного веселее. На Формуле-3 там будет ещё нормально, а на машине Мировой серии не удаётся ни разогнаться, ни запихивать машину в поровоты… Мне лично не понравилось.
— Соперничество с соотечественниками придавало какой-то мотивации, хотелось стать лучшим представителем России?
НМ: Каждый пилот составлял конкуренцию. Мне кажется, пресса куда больше обращала внимание на сравнение российских пилотов. В принципе, я понимаю, что было целых четыре русских парня, многим хотелось их сравнить. Да, было приятно обгонять более опытных соперников, финишировать впереди Алёшина или Дани Мове было хорошо. Было приятно смотреться на их фоне неплохо, потому что у меня был только первый сезон. Да, были хорошие ощущения от того, что удавалось опередить того или иного русского пилота.