Отправившись при поддержке производителя моторных масел G-Energy на свой первый «Дакар», команда G-Force с ходу смогла довезти до финиша «Дакара» две машины из трёх. Причём довезти на более чем достойных 16-м и 21-м местах. Экипаж Бориса Гадасина и Алексея Кузьмича вполне мог оказаться выше 21-й позиции, если бы не один неудачный день, когда спорный подход организаторов к написанию дорожной книги привёл к неприятному инциденту и более чем трёхчасовому ремонту. Тем не менее Гадасин остался доволен дебютным «Дакаром»…
— Борис, в аэропорту Мадрида я случайно услышал часть вашего разговора с Семёном Якубовым. Вы сказали основателю «КАМАЗ-мастера», что ждали от «Дакара» большего количества трудностей…
— Лёгкость «Дакара» — это скорее не следствие лёгкости самой гонки, а показатель нашей готовности к ней. Нам удалось достаточно неплохо подготовиться к «Дакару» — и самой команде, и её экипажам. Если проанализировать результаты, то кроме каких-то аварийных ситуаций мы глубоко не проваливались. А когда едешь в первой двадцатке, а иногда и десятке, то, наверное, гонка воспринимается намного легче: мы приезжали на бивуак достаточно рано. Даже самые поздние приезды из-за длинных лиазонов были у нас где-то в семь вечера, а так иногда приезжали в час-два. Было время пообщаться с механиками, обсудить, что делать с машинами, и спокойно уехать в гостиницу выспаться. Так что описывавшихся ситуаций со сном в два-три часа и накапливающейся усталостью мы, к счастью, не вкусили.
Мы проехали интересную, замечательную гонку, но не убийственную. Главное — мы получили удовольствие от гонки. Это лейтмотив.
Перед гонкой мы слушали рассказы о разных сложностях — убойных дорогах, феш-феше, психологической усталости экипажа. Ничего этого я не заметил. В экипаже у нас всё было нормально, ровно, даже когда мы отломали колесо. Мы спокойно пришли в себя, собрали машину за несколько часов и поехали дальше. В экипаже всё с Лёшей Кузьмичем было ровно, в команде тоже.
Как я уже прежде говорил, «Дакар» очень понравился благодаря большому числу сильных соперников. А ощущение того, что мало… Да, ближе к концу была мысль, что с удовольствием проехали бы ещё недельку. Посмотрели бы ещё какие-то дорожки, ещё поборолись бы.
Ну и понятно, что даже если ты не ставил задачи ехать на результат, то когда к середине гонки находишься в десятке и потом отрываешь колесо, то хочется проехать побольше этапов, чтобы отыграть больше позиций. Каждый день играл на руку нашему экипажу. Есть некоторое сожаление, ведь даже при такой спокойной езде мы могли оказаться в «абсолюте» намного выше.
По ходу «Дакара» организм перестроился, адаптировался. Где-то к середине гонки уже не напрягали длинные лиазоны, не пугали никакие спецучастки. Мы получали удовольствие от каждого дня гонки. Ко второй половине «Дакара» как-то в голове всё улеглось, в команде всё устоялось. Все распределились по своим местам, пошла планомерная работа. В первой был некоторый сумбур в голове, потому что надо было понять, куда мы приехали. Дальше уже ехали и получали удовольствие.
Плюс во второй половине были очень интересные дорожки. В первой части «Дакара» было много дорог, похожих на Астрахань, были рулёжные дорожки, которые тоже у нас встречаются. А во второй — очень интересные горные куски, пески, которые не встречались нам на Кубке мира. Поэтому было очень интересно, но такого, чтобы мы доползли до финиша на карачках, не было. Проехали интересную, замечательную гонку, но не убийственную, а главное — получили удовольствие от гонки. Это лейтмотив.
Знаете, вот мы вернулись в Россию, так я в первый же день отправился на базу команды, чтобы заняться подготовкой новой машины. Нашим механикам мы предложили неделю отдохнуть, но многие тоже сказали, что выйдут раньше, потому что вполне бодры и полны сил. Это замечательно. Приятно, что от «Дакара» можно получать удовольствие.
Борис Гадасин
— Если говорить о новой машине, G-Force Proto 2, которая заменит нынешний прототип, — заставит ли «Дакар» что-то поменять в её проекте?
— Нет. Однако «Дакар» привёл нас к пониманию, что мы выделим намного больше времени на подготовку техники к следующей гонке, чтобы у нас не выскакивали какие-то мелочи. Машина нашего экипажа отработала практически идеально, у нас была только пара мелких электрических проблем, машина работала как часы. В день отдыха мы многие детали меняли превентивно, хотя прежние узлы наверняка отработали бы весь «Дакар».
При этом моя машина после возвращения из Португалии готовилась к отправке на дакаровский паром всего четыре дня. Были заменены мотор, трансмиссия, амортизаторы, но полностью машину не трясли — физически не было времени. Однако в следующем году таких экспериментов не будет. Начиная с осени будем завершать Кубок мира на старых машинах, уже принято такое решение. В сентябре или начале октября мы контрольно оттестируем новые машины, а дальше будем пару месяцев скрупулёзно проверять каждый болтик.
В машине всё должно быть удобно. Например, в наших нынешних машинах в салоне не так много места. Штурману зачастую приходится хотя бы один шлем везти на руках, а на больших лиазонах это не вполне удобно. В новой машине многое закладывается по-другому, чтобы вещи лежали на своих местах.
Мне нравится, что мы не стали торопиться с новым проектом, оставив на него целый год. Машина уже будет выкатываться на баху «Северный лес» в качестве нулевого экипажа, первый официальный старт только на «Шёлковом пути» через полгода. Это будет проверка боем. А полноценное боевое крещение — это «Дакар»-2014. У нас есть год, чтобы научить машину научить ездить, довести до идеала эргономику, выявить все слабые места. Планируется достаточно много тестов. Если речь идёт об испытаниях вне гонок, то каждый раз это будут три-четыре полноценных дня. Надеюсь, что две новые машины будут хорошо подготовлены к следующему «Дакару».
Сигнализируя об опасности, мы спасли от той же участи — а может, и от более тяжёлой — порядка 40-50 экипажей! Туда целились все, место было очень поганое: промоины совсем не видно.
— Говоря о целях на «Дакар»-2014, Владимир Васильев уже сказал «Чемпионат.com», что хотел бы попасть в десятку, если не в пятёрку…
— Нацеливаться можно на любое место, но надо быть реалистами. Я считаю, что нацеливаться надо на десятку итогового протокола. Не на пятёрку. Если стремиться попадать в первую пятёрку не за счёт того, что все сошли, то это уже совсем другая езда, другое понимание дорог. Думаю, с одного «Дакара» мы такого понимания не получили. Мы можем ускориться так, чтобы наш экипаж стабильно попадал в десятку — если правила не изменятся и т.д. Но это уже будет достаточно активная езда. Ускоряться ещё? Можно, но это будет режим, как на бахе где-нибудь в Италии. Слишком большой риск.
Даже при относительно спокойной езде, которую мы старались поддерживать в этом году, мы получили промоину. Причём из-за непонимания куска трассы, где мы улетели. Этот опасный кусок длился километров 10-15. Надо просто это знать! У организаторов он был просто обозначен двумя восклицательными знаками. Подобных мест множество на «Дакаре», но это были совсем не промоины, отрывающие колёса или четыре амортизатора «КАМАЗа».
Я всё же считаю, что это была ошибка организаторов. Ведь мы, сигнализируя об опасности, спасли от той же самой участи — а может, и от более тяжёлой — порядка 40-50 экипажей! Туда целились все, место было очень поганое. Промоины совсем не видно. Несмотря на то что мы стояли, в то же место умудрилась «прийти» багги, оторвав рулевое, амортизаторы и т.д. А все остальные тормозили в последний момент.
Гарантирую: если бы нас там не было, то была бы другая машина, причём, возможно, с более серьёзными последствиями. У нас всё-таки ход был достаточно высокий, мы промоину перепрыгнули, пусть и с потерей колеса: в последний момент я успел нажать на газ. Потому что, если бы мы воткнулись в противоположный край, то, боюсь, дело закончилось бы реанимацией. Там были прямые ровные стенки, варианта воткнуться и переехать не было. Экипаж пострадал бы очень серьёзно. А так удалось удариться днищем.
Ну, хотя бы теперь мы чётко знаем, что такие места есть, и на следующем «Дакаре» будем их отслеживать. Но я боюсь, что всех опасных мест наша команда все равно ещё не знает: экипажи держали безопасный темп, из-за чего многое мы легко обнаруживали и объезжали — например, то место, где убрался Холовчик. Но когда мы начнём ускоряться, могут вылезти десятки других опасных мест. Дальше уже всё зависит от везения. Поэтому если мы хотим с высокой степенью вероятностью доехать в следующем году до финиша, целью должна быть десятка.
А вот уже через год, если на «Дакаре»-2014 всё пройдёт нормально, можно будет ускоряться. Надо двигаться степ-бай-степ. «Фольксваген» после прихода на «Дакар» четыре года не мог приехать в призах, а первые два года вообще финишировать. Поэтому вряд ли можно предполагать, что наша частная команда сможет проделать этот путь быстрее. Торопиться не стоит. Хотя понятно, что любой спортсмен стремится к борьбе за первое место.
— Как считаете, после этого «Дакара» организаторы начнут ещё больше уважать G-Force и, условно говоря, давать более выгодные места на бивуаках, более высокие стартовые номера?
— Мы ехали на этом «Дакаре» с командой француза Мишеля Боку, у которого замечательные отношения с организаторами. Поэтому, считаю, места на бивуаке у нас были одними из лучших. А насчёт стартовых номеров — как раз будет интересно посмотреть, что нам дадут в 2014-м. Не считаю, что нам дали плохие номера. 31-й и 48-й — это неплохо, если учитывать, что до этого мы с ASO никогда особо не пересекались.
Опять же, надо понимать, что на «Дакаре» есть множество команд, которые ездят десятки лет. Рассчитывать, что после года выступлений нас будут как-то выделять, не стоит. Есть более десяти команд, у которых очень серьёзный послужной список — по результатам, периоду участия. А наша история только начинается, куда торопиться?
Команда G-Force на подиуме
— До финиша «Дакара» доехали два экипажа G-Force из трёх. Что за злой рок преследовал сошедший экипаж Андрея Чередникова?
— Мне действительно трудно сказать. Думаю, было много составляющих. Я могу чётко утверждать, и Андрей сам соглашался: все три машины были подготовлены одинаково. Перед отправкой на «Дакар» у всех были заменены тормоза, коробки передач, сцепление, мосты и т.д. Но, к сожалению, с первого дня у третьей машины возникали нестандартные проблемы. На всех трёх автомобилях стояли новые стартёры, но у Андрея он сразу отказал. С такой проблемой мы никогда ранее не сталкивались, это чистое невезение.
Начались те самые дакаровские проблемы: поздний приезд на бивуак (если не под утро), экипаж уставший, механики не успевают полноценно осмотреть машину. Возникают новые проблемы.
Потом потёк новый выжимной подшипник рабочего цилиндра сцепления. Не удалось сразу поставить верный диагноз: и экипаж, и механики при осмотре диагностировали проблемы с главным цилиндром сцепления. Его поменяли, машину оттестировали, всё было отлично. Но на спецучастке опять начались сложности. В итоге проблемы со сцеплением преследовали нас два дня из-за неправильной диагностики.
Плюс ошибки самого экипажа. Они ломали передний рычаг в песках, обрывали привод, раскололи задний мост… Пилотажные ошибки, в общем. И всё это наложилось. Экипаж серьёзно провалился в классификации, и начались те самые дакаровские проблемы: поздний приезд на бивуак (если не под утро), экипаж уставший, механики не успевают полноценно осмотреть машину. Возникают новые проблемы. За несколько дней накопилось, и они, к сожалению, перестали успевать за гоночным каналом.
Классический случай: если проблемы преследуют экипаж один-два дня, то дальше вернуться в гонку очень сложно. Грустная ситуация, но это «Дакар». На примере ребят мы понимаем, что не настолько всё могло быть легко и гладко. Слава богу, что у остальных экипажей всё сложилось по-другому.