Tyrrell P34: шестиколёсный монстр
Этот болид можно назвать классикой оригинальных решений Ф-1. Так уж вышло, что в 1976 году в регламенте Формулы-1 не было указано, сколько колёс может быть на болиде. Идея конструктора Дерека Гарднера не была лишена оснований – передние колёса были меньше стандартных (всего 10 дюймов), благодаря чему не выступали за носовой обтекатель и были призваны уменьшить лобовое сопротивление воздуха. При этом, благодаря дополнительной паре колёс, пятно контакта с асфальтом наоборот увеличивалось. Болид просуществовал почти два года, и за это время Джоди Шектер, Патрик Депайе и Ронни Петерсон одержали одну победу, заняли девять вторых и четыре третьих места.
Другие команды, например «Уильямс» и «Феррари», также занимались разработкой шестиколёсных болидов, однако дальше тестов дело не пошло. В 1982 году лавочку и вовсе прикрыли – в регламенте официально написали, что колёс на болиде должно быть четыре.
Фото: Evening Standard/Hulton Archive/Getty Images
Brabham BT46B: граунд-эффект при помощи вентилятора
Уж кто-кто, а Колин Чепмен умел находить необычные решения в регламенте Формулы-1 – в 1977 году ему удалось совершить настоящий прорыв в аэродинамике, использовав в болиде Lotus 78 технологию граунд-эффекта. Несмотря на не самый мощный мотор, болид Чепмена хоть и уступал на прямых, но демонстрировал просто невероятную скорость в поворотах, что принесло Марио Андретти титул, а «Лотусу» — Кубок конструкторов.
Но Формула-1 не была бы Формулой-1, если бы конструкторы не умели копировать и дорабатывать чужие изобретения. И в 1978 году в Швецию команда «Брэбем» привезла весьма впечатляющую новинку, которую почти моментально прозвали пылесосом. Болид пера Гордона Марри был оснащён специальным вентилятором, который был призван откачивать воздух из-под днища, создавая тем самым буквально квинтэссенцию граунд-эффекта.
Ники Лауда выиграл первую же гонку за рулём нового болида, получившего индекс B, причём назвав гонку самой лёгкой в карьере. Но, как и в современном мире Формулы-1, конкуренты почти моментально подали протест, а техническая директива ФИА запретила данное решение. В итоге вентилятор пришлось убрать уже к гонке во Франции. Однако эта машина вошла в историю, как болид со стопроцентной эффективностью – одна гонка и одна победа.
Фото: Keystone/Hulton Archive/Getty Images
Lotus 88: одно шасси хорошо, а два – лучше!
Перед сезоном 1981 года ФИА объявила войну одному из творений Чепмена – граунд-эффекту. Были запрещены и подвижные юбки по бокам кузова, да и величина дорожного просвета была увеличена. Но не единым граунд-эффектом славится полёт инженерной мысли Колина – к 1981 году Чепмен придумал специальную конструкцию болида с двойным шасси, при которой одно шасси попросту встраивалось в другое.
У болидов Формулы-1 в то время была довольно жёсткая подвеска, что доставляло немало неудобств пилотам. Однако сам монокок нового болида обладал мягкой подвеской. В то время как внешний корпус, как и полагается, был с жёсткой подвеской и передавал аэродинамические нагрузки на колёса. Это позволяло одному шасси попросту двигаться в другом во время гонки, создавая для гонщиков комфортные условия.
Дебютировать модель должна была на этапе в США, однако череда протестов на двойное шасси привела к тому, что болиду попросту запретили участие в гонках. В итоге болид поучаствовал в нескольких тренировках перед Гран-при США-Запад, к Бразилии в команде надеялись решить проблему с судьями, но сделать этого так и не удалось. Модифицированный Lotus 88В смог пройти технический контроль только перед этапом в Великобритании, однако представители FISA попросту приказали организаторам гонки не допускать машину на старт.
Lotus 88 так ни разу и не принял участие в гонках, но в список революционных идей Формулы-1 точно попал.
Фото: Don Morley/Getty Images
Tyrrell 025, «Икс-крылья»
А данное решение использовалось далеко не на всех трассах – болид «Тирелла» 1997 года оснащался специальными крыльями, благодаря которым он получил прозвище «крестокрыл». Суть аэродинамического решения заключалась в том, что на трассах, где требуется больше прижимной силы (к примеру, Монако), болид оснащался двумя дополнительными диагональными крыльями по бокам кокпита.
Другие команды взяли решение на заметку и принялись разрабатывать свои версии, однако уже к концу 1998 года данное решение было запрещено с официальной формулировкой «из соображений безопасности».
Фото: Michael Cooper/Getty Images
Принесла ли данная новинка свои плоды? За весь сезон команда «Тиррелл» в составе Мики Сало и Йоса Ферстаппена набрала всего два очка за пятое место в том самом Монако. Правда, как это часто бывало в княжестве раньше, большая часть конкурентов самоустранилась из-за аварий.
Williams FW14B: активная подвеска
Говоря по правде, в 1992 году на болиде «Уильямса» не впервые в истории Формулы-1 появилась активная подвеска, однако именно эта машина стал прорывом в этой технологии. Изначально разработанная для машин скорой помощи технология принесла команде «Уильямс» в 1992 году 10 побед в 16 гонках и титулы в обоих зачётах.
Данная «фича» позволяла болидам сохранять дорожный просвет на стабильном уровне, что оптимизировало характеристики машины на торможениях. Передовая электроника, используемая на болиде, позволяла на прямых участках снижать высоту дорожного просвета в задней части автомобиля, что давало дополнительную скорость нажатием всего одной кнопки.
Фото: Pascal Rondeau/Getty Images
О формулировке, с которой ФИА запретила подвеску перед 1994 годом, думаю, говорить не нужно – слишком уж в федерации напугались роста скоростей болидов и следующего за этим снижения уровня безопасности пилотов…
McLaren MP4/12: две педали тормоза (по одной на колесо)
Зимой 1996 года главному инженеру «Макларена» Стиву Николсу пришла в голову гениальная идея – избавиться от недостаточной поворачиваемости при помощи хитрой тормозной системы. Идея заключалась в том, чтобы установить в машину дополнительную педаль тормоза, что позволяло болиду в поворотах чувствовать себя гораздо стабильнее – в зависимости от поворотов пилот применял либо правый, либо левый задний тормоз, что позволяло гораздо проще заправлять болид в виражи.
В итоге с этой хитрой системой Мика Хаккинен и Дэвид Култхард отъездили весь сезон 1997 года, однако летом один из фотографов журнала F1Racing смог добыть фотографию кокпита «Макларена», рассекретив хитрый ход британской команды. После продолжительных протестов ФИА приняла решение запретить систему уже после первой гонки сезона-1998. Помешало ли это «Макларену» взять титул в тот год? Совершенно нет, хотя по скорости ударило.
Renault R25, демпферы масс
Не обошлось без технических директив ФИА и в 2006 году. В годы своего доминирования «Рено» на своих болидах использовала так называемые «демпферы масс» — специальную колбу с балластом, расположенную в переднем крыле. Груз весом около 10 кг, находящийся на специальных пружинах, был призван повысить стабильность болида при прохождении неровностей трассы. Однако уже на Гран-при Франции 2006 года ФИА запретила использовать данное изобретение, а вскоре наложила окончательный бан на это технологическое решение. К тому моменту, правда, оно использовалось уже и на болидах «Феррари», «Макларена» и «Ред Булл», а запрет не помешал Фернандо Алонсо выиграть второй титул, пусть это и оказалось сделать чуть сложнее, чем предполагали во французской команде первоначально.
BrawnGP 001: двойной диффузор
А вот и более современное решение, которое также было обусловлено найденной в правилах лазейке. Помимо чемпионского «Брауна», такое решение использовали в «Тойоте» и «Уильямсе», но именно команде Росса Брауна оно принесло чемпионский титул.
Разработка новинки началась ещё в «Хонде» в 2008 году – один из инженеров заметил в регламенте всего одну букву «S», благодаря которой трактовка правила о плоскости диффузора менялась – речь шла не о плоскости, а о плоскостях. Благодаря двойному диффузору болид получал гораздо больше прижимной силы, что, во многом, и принесло «Брауну» победу в чемпионате. В 2011 году двойной диффузор официально запретили, однако в историю это техническое решение вошло как пример блестящего использования серой зоны регламента.
Фото: Paul Gilham/Getty Images
McLaren MP4-25: F-Duct
Очень хитрая система болида «Макларена» 2010 года получила название F-Duct. Суть системы заключалась в воздухозаборнике на носовом обтекателе и системы воздуховодов в болиде. На прямых воздухозаборник попросту затыкался коленом пилота, что позволяло снизить уровень прижимной силы и давало серьёзную прибавку в скорости. В поворотах же это отверстие открывалось и благодаря этому болид получал прижимную силу.
Такое простое, но в то же время хитрое и эффективное решение принесло команде в 2010 году пять побед и второе место в Кубке конструкторов. Конкуренты принялись разрабатывать свои версии, и многим удалось представить свой вариант. Вот только из-за необходимости встроить воздуховод в уже готовые шасси пилотам других команд пришлось вместо коленей использовать собственные руки. Неудивительно, что вскоре ФИА запретила новинку со старой доброй формулировкой – «из соображений безопасности».
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Mercedes W11: DAS
Так мы плавно подошли и к главной новинке предстоящего сезона – хитрая система команды «Мерседес», меняющая сход-развал прямо по ходу движения. И здесь также не обошлось без серой зоны регламента, что заключается в способе использования системы.
Пилот тянет руль на себя на прямой, а перед поворотом возвращает его в изначальное положение. Данная новинка призвана снизить уровень расхода резины, и, возможно, немного повысить скорость болида на прямых и в поворотах. Однако система впервые будет использована (и то не факт) на Гран-при Австралии 2020 года, после которого и станет чуть более понятно, что именно на самом деле она даёт немецкой команде.
А в чём же серая зона регламента? Всё просто – положение колёс меняется посредством движения руля. Таким образом, изменение схода-развала передних колёс по регламенту в данном случае, является, фактически, рулением болидом. Ну а как в Формуле-1 без хитростей и двоякой трактовки правил?