Элитарный клуб конструкторов
Фото: Reuters
Текст: Александр Стельмах

Элитарный клуб конструкторов

"Даллара" рискует потерять очередной контракт на создание машины Формулы-1, подтверждая тезис о том, что болиды для Ф-1 могут строить только сами команды этой серии.
28 апреля 2010, среда. 20:00. Авто
Комедия, которая развернулась в межсезонье вокруг некоторых новых команд Формулы-1, серьёзно девальвировала имидж автосерии. В определённый момент казалось, что Ф-1 перестала быть вершиной технической мысли, а заявить команду может абсолютно любой инженер с компьютером в американской Шарлотте, который сумеет заручиться поддержкой влиятельного члена Всемирного автоспортивного совета, взять в партнёры говорливого журналиста и удачно встретиться с президентшей Аргентины.
С 1992 года "Даллара" пытается вернуться в Формулу-1 – но всегда безуспешно.
Если вспомнить о дивной ситуации межсезонья, когда Формула-1 ощущала настоящий дефицит новых пилотов (пожалуй, впервые в новейшей истории), ситуация казалось и вовсе неприглядной.

К счастью, как это часто бывает, время всё расставило на свои места. Мечтатели из Шарлотты остались вне Формулы-1, а история команды "Хиспания" продемонстрировала страшную тайну: строить болиды Формулы-1 могут только команды этой серии. Можно включать увертюру к опере "Кармен" и праздновать: Формула-1, несмотря на все усилия господина Мосли, по-прежнему отличается от Формулы-3 и других серий, болиды для которых производят сторонние производители. "Даллара", широко представленная в мире автоспорта от Формулы-3 и до серии IRL, не смогла осилить строительство болида для самой медленной команды Формулы-1.

Как известно, претензии к качеству работы "Даллары" высказали два сотрудника "Хиспании": Джефф Уиллис, технический консультант, и Манфреди Раветто, руководитель отдела бизнес-процессов. Уиллис был недоволен конструкторскими решениями, применёнными "Далларой" – даже несмотря на то что процесс подготовки болида к гонках сопровождался многочисленными остановками. Раветто, не имевший особенного отношения к гонкам до "Хиспании", обратил внимание на низкое качество болида. Колин Коллес, руководитель команды, попытался было нивелировать слова своих подчинённых, заявив, что особых проблем с "Далларой" не было, но признал, что, скорее всего, работать с итальянцами в "Хиспании" не будут.

Коллес обладает несколько необычным имиджем благодаря своей нагловатой манере держаться на людях и колоритной румынской внешности. Но стоит отдать должное – Колин в довольно короткие сроки исправил ситуацию в команде, попутно отметив, что в наследство от Адриана Кампоса ему остался "бардак". Если отказ от услуг "Даллары" последует окончательно, для Коллеса подобное решение будет не первым: в 2005 году команда Алекса Шнайдера уже отвергла сотрудничество с итальянским производителем.

"Даллара", создатель шасси для итальянской Формулы-3, в 1989 году получила выгодный контракт от Беппе Лучинни на строительство болидов для его команды "БМС Скудерия Италия". В период с 1989-го по 1992-й машины Джанпаоло Даллары завоевали два третьих места (одно из них было случайным), но, в целом, особых успехов не добились. В 1998-м "Даллара" построила тестовые автомобили для "Хонды" – перед ожидаемым возвращением японской марки в Формулу-1 – но проект был закрыт. Официально — из-за смерти Харви Постлуэйта, неофициально — из-за нежелания "Хонды" нести издержки, связанные с собственной командой Формулы-1.

В 2004-м на горизонте появился Александр Шнайдер. Как оказалось впоследствии, бизнесмен реализовал свою личную мечту о создании команды Формулы-1, которая не нашла понимания у его партнёров. Изначально предполагалось, что "Мидленд" войдёт в Формулу-1 по той же схеме, как это получилось у "БМС": шасси будет строить и развивать "Даллара". После переговоров в конце 2004-го контракт был подписан, и техническим консультантом проекта даже стал известный конструктор Гэри Андерсен. Правда, затем Шнайдер выгодно приобрёл "Джордан", удачно поучаствовал в политических манёврах, поддержав FIA и Экклстоуна, и выгодно перепродал команду "Спайкеру".
Современной Формуле-1 нужны новые идеи, которых у "Даллары" из-за недостатка опыта нет.
По пути "Даллара", которая должна была построить машину для сезона 2006 года, осталась не у дел - к большому недовольству Джанпаоло Доллары. "Я надеюсь, что в течение нескольких лет они поймут, что не правы", — говорил тогда Доллара в интервью "Автоспринт".

Ожидать долго не пришлось: Адриан Кампос решил открыть команду Формулы-1 и воспользовался услугами "Даллары". Её руководитель в интервью "Газетта дело Спорт" не скрывал, что проект кажется ему интересным, но "пугающим". Как оказалось, повод для испуга действительно существовал: "Даллара" в очередной раз рискует оказаться вне Формулы-1, на этот раз ещё и под аккомпанемент отзывов недовольных клиентов.

Почему "Даллара" не в состоянии построить нормальный болид для Формулы-1? Ответ очевиден: у итальянской компании, равно как и у всех других производителей, уровень которых ниже, чем Формула-1, нет опыта, ценных идей, ноу-хау и денег на НИОКР. Даже базовый уровень конструкторских решений, который доступен самой небольшой команде Формулы-1, неподъёмен для стороннего производителя. Техническую слабость подрядчиков подчёркивает тот факт, что команда Формулы-1 при желании может создать прекрасный болид для младшей серии – как это произошло в случае с "Уильямсом" и Формулой-2.

По большому счёту, в современном глобализированном мире, пронизанном каналами связи и объединённым безупречной логистикой, командам вовсе необязательно производить всё на своих фабриках: их главная ценность – сама конструкция узлов и моделей. По чертежам деталь может создать подрядчик. Именно это и стало причиной отказа от услуг "Даллары" в 2005-м. Когда Шнайдер купил "Джордан", он обнаружил, что исторически команда Эдди отличалась от своих соперников повышенной склонностью к аутсорсингу производства компонентов. Проектирование всех элементов происходило на базе команды, но непосредственное физическое производство было передано многочисленным подрядчикам.

Этот процесс не слишком отличается от положения дел в автоиндустрии – в частности, печально известный блок управления педалью газа производился по заказу "Тойоты" сторонней компанией. Шнайдер и Коллес обнаружили: куда дешевле держать коллектив талантливых конструкторов и инженеров и пользоваться налаженными логистическими связями с огромным количеством поставщиков в Британии, чем надеяться на таланты "Даллары" и выкупать у них болиды "под ключ".

Собрать вместе композитные детали могут многие. Для того чтобы они поехали, нужен технический талант, который сосредоточен в Формуле-1.
С тех пор положение дел в автоспорте не изменилось. Некоторые команды, в стремлении урезать бюджет, перенесли создание отдельных компонентов на свой завод (к слову, мелкие поломки на машинах "Ред Булл" — отголоски проблем с созданием системы качества для новых типов производства). Но по-прежнему главным достоянием команды является не набор композитных материалов и железа, а её интеллектуальная собственность. Скандал вокруг Найджела Степни и история с успешным переходом Ньюи в "Ред Булл" подтвердили: уникальные сведения о преимуществе команды не требуют особого места. Их можно поместить в объёмное досье или в голову выдающегося специалиста.

А компании "Даллара" можно предложить главный рецепт успеха: для того чтобы производить нормальные болиды Формулы-1, придётся в этой самой Формуле-1 выступать.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 18
4 декабря 2016, воскресенье
3 декабря 2016, суббота
2 декабря 2016, пятница
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →