Предсезонные тесты Формулы-1 стартовали, и зимняя спячка болельщиков и команд, зацепив всего пару листов календаря, осталась позади. Австралия уже близко. А вместе с новым техническим регламентом, который в очередной раз обещает перетасовать колоду, на стартовом поле мы увидим сразу две (ладно, полторы) команды-дебютанта. И обе заводские. Многого от них не ждём, но смотрим с интересом. И заодно внимательно перелистываем страницы истории других заводских проектов, чтобы на их примере показать, как дебютировать в Формуле-1 точно не стоит.
«Ягуар»: дайте гоночной команде гоняться и ошибаться
«Форд» купил команду сэра Джеки Стюарта, рассчитывая завоевать рынок люксовых автомобилей через свежеприобретённый британский бренд. Но всё пошло не по плану. В Милтон-Кинс высадился десант детройтских менеджеров с Excel-таблицами, проектными планами, протоколами совещаний и презентациями про «эффективное управление». Команде объявили, что теперь она работает по принципу Ford Way: либо вы работаете так, как принято в «Форде», либо на ваше место найдут тех, кто будет так работать.
Запутанная система управления, навязанные головной компанией поставщики, медленные процессы принятия решений и прочие признаки возведённой в абсолют корпоративщины начали методично убивать эффективность коллектива, построенного великим гонщиком. Добавим к этому «размазанную» между Великобританией и США инфраструктуру, которую должны были поддерживать специалисты, работавшие с разницей во времени от пяти до восьми часов.
У истории «Ягуара» в Ф-1 был грустный конец
Там, где нужно было рисковать и экспериментировать, «Ягуар» ждал согласования из Детройта. Там, где жизненно важно было обеспечить контроль над производством компонентов, возникала бесконечная бюрократия.
Красивые машины, сильные гонщики, именитые управленцы и бездарно растраченный потенциал.
В зоне риска: «Ауди»
Когда-то «ингольштадтский экспресс» – могучие дизели Мане и серебристые силуэт-прототипы с четырьмя кольцами, которые укатывали конкурентов в гонках на выносливость и в DTM. Сейчас всё это в прошлом. Автоспортивный мир понимает: «Ауди» идёт ва-банк.
Ставка на электрические платформы оказалась неудачной, а тяжеловесная корпоративная махина концерна Volkswagen Group всё никак не может свернуть с однажды выбранной колеи. Именно эта инерционность и есть главная угроза проекту.
Если Volkswagen Group действительно позволит команде и перспективным менеджерам работать так, как они умеют, цели борьбы за титул к 2030 году перестанут выглядеть утопией. Вопрос только один: готовы ли в концерне отпустить вожжи?
«Ауди» на шейкдауне в Барселоне
Фото: Audi Revolut F1 Team
«Хонда»: а вы точно всё спланировали?
«Хонда возвращается!» – фраза, звучащая как поздравление с днём рождения человеку, появившемуся на свет 29 февраля. Событие редкое, но почему-то повторяется постоянно.
«Хонда приходит».
«Хонда приходит как моторист».
«У «Хонды» снова своя команда».
«Возвращается великий союз «Макларен» – «Хонда».
«Хонда» и «Ред Булл».
«Хонда» и «Астон Мартин» с Эдрианом Ньюи».
И никого не удивит, если этот цикл повторится ещё раз. Возможно, даже с новой заводской командой.
Такую ветреность можно назвать гибкостью. А можно — слабым долгосрочным планированием. Чего ждать партнёрам, спонсорам и персоналу, если горизонт планирования – два-три года, а дальше «посмотрим»?
С одной стороны, такой подход помог «Хонде» избежать ещё более серьёзных финансовых рисков. С другой – история Формулы-1 навсегда вписала этот провал жёлтыми буквами: «Браун Гран-при».
Поспешное решение японцев уйти из чемпионата из-за финансового кризиса, принятое всего через три сезона после заводского дебюта, обернулось самой громкой упущенной возможностью в истории Формулы-1. Как сильно кусали себя за локти в Токио, когда Дженсон Баттон поднимал кубок чемпиона мира, история умалчивает. Но предположить несложно.
И снова палки в колёса гоночным авантюристам вставляют корпораты, не готовые даже к минимальному риску.
В зоне риска: «Кадиллак»
Команда, которая с боями и судами пробивалась на стартовое поле, изначально должна была дебютировать под фамилией Андретти. В итоге Майкл Андретти продал свою гоночную империю Дэну Тауриссу, а проект превратился в заводскую команду General Motors под брендом «Кадиллак».
Сегодня у «Кадиллака» мощная программа в гонках на выносливость и собственная команда в Формуле-1. Но как давно и как сильно General Motors действительно хотела этот проект? Создаётся ощущение, что решение получилось немного поспешным и отчасти вынужденным.
А что, если первые сезоны не сложатся? Команда Формулы-1 – слишком ценный актив, покупатели найдутся всегда. Но что будет с заводской поддержкой? Будущее пока выглядит туманно. Хочется верить, что «Кадиллак» готов играть вдолгую. Иначе зачем всё это?
«Тойота»: наберитесь терпения
И снова японцы.
Сильный инженерный состав, неплохие гонщики, огромный бюджет… и почти ничего на выходе. Самым успешным стал сезон 2005 года, когда «Тойота» боролась с «Феррари». Команда Михаэля Шумахера тогда переживала кризис, но японцы действительно прибавили под руководством технического директора Майка Гаскойна.
Потенциальный прорыв витал в воздухе, но там же и остался, улетев вместе с миллиардами долларов. Уже в 2006 году «Тойота» увольняет Гаскойна: быстрого успеха добиться не удалось, а сам инженер позже признавался, что так и не смог адаптироваться к принципам работы гигантской, неповоротливой корпорации. Знакомая тема, правда?
В 2009 году «Тойота» проводит последний сезон в Формуле-1. За семь лет команда успела стать и самостоятельным участником Кубка конструкторов, и мотористом, поработав с «Джорданом», «Мидландом» и «Уильямсом». Но ушла именно в тот момент, когда чемпионат вступал в эру, где при грамотной организации за победы мог бороться почти каждый.
У «Тойоты» не оказалось ни терпения, ни правильных людей у руля. Самый богатый середняк в истории королевского класса — и точка.
В зоне риска: снова «Ауди»
План взять титул за пять лет – отличная мотивация. Но что, если не получится? Снова возвращать команду Петеру Зауберу в поисках новых заводских инвесторов?
И снова громоздкая структура Volkswagen Group, которая почти наверняка будет периодически вмешиваться в рабочие процессы. Остаётся и более жёсткий вопрос: доживёт ли проект в нынешнем виде до 2030 года? Со времён «дизельгейта» концерн старается минимизировать любой негативный фон. Если заводы Volkswagen Group продолжат закрываться, оправдывать существование команды Формулы-1, сжигающей огромные бюджеты, станет всё сложнее.
Тем более что, несмотря на гибридные технологии, Формула-1 по-прежнему использует двигатель внутреннего сгорания. Вся автоспортивная программа бренда «Фольксваген» была закрыта ради полного перехода на электрические платформы. «Ауди» тоже должна была ехать по тем же рельсам, в той же «электричке» с платформой e-tron. Закрытая программа в гонках на выносливость говорит «Guten Tag».
И вот — дебют в Формуле-1 на фоне серьёзного кризиса концерна.
Вернёмся к тезису: «Ауди» нужен быстрый успех. Борьба за титул к 2030 году – это не амбициозная цель, а условие выживания программы. И даже оно ничего не гарантирует.
Вместо вывода…
Три разные истории и одни и те же проблемы: сложная структура управления, корпоративная бюрократия и несоответствие ожиданий суровой гоночной реальности.
Обе команды-дебютанта вызывают осторожную тревогу за своё будущее, но и надежду, что будущее у них всё-таки имеется.
С интересом ждём дебюта и наблюдаем, удалось ли на этот раз большим компаниям посчитать все грабли на поле до того, как на него выйти.
