Пэт Симондз поведал об обгонах
Фото: Reuters
Текст: Александр Стельмах

Пэт Симондз поведал об обгонах

Жажда победы любой ценой опозорила Пэта Симондза, но когда речь заходит об обгонах – ему по-прежнему есть что посоветовать своим коллегам-конструкторам в Формуле-1.
5 декабря 2010, воскресенье. 17:00. Авто
В 2008 году выдающийся деятель Формулы-1 Пэт Симондз разрушил свою репутацию, перейдя на тёмную сторону вместе с Флавио Бриаторе и Нельсоном Пике-мл. Парочка крепких матерных выражений в эфире, намеренное
Легализация двойного диффузора была ошибкой, уверен Пэт.
столкновение со стеной Нельсона Пике-мл. – и скандал разом перечеркнул блестящую карьеру британца.

Из трёх фигурантов "крашгейта” по-настоящему жалко было именно Симондза. Пэт – человек уровня Росса Брауна, он одинаково хорошо чувствует себя в роли инженера, технического директора и стратега. Симондз работал с тремя гонщиками, которых сам называет великими чемпионами – Сенной, Шумахером и Алонсо. До позорной отставки Симондз демонстрировал поразительную верность одному коллективу – в 1980 году он начал работать в команде "Тоулмен”, которая в то время ещё выступала в Формуле-2. "Тоулмен” превратилась в "Бенеттон”, "Бенеттон” в "Рено” – а Симондз был трудоустроен в одном коллективе. Если бы у "Рено” была доска почёта – до 2009 года на самом видном месте висел бы именно Пэт. За все годы был лишь один перерыв: в 1991-м Симондз отвлёкся на неудавшийся формульный проект Адриана Рейнарда – но спустя год вернулся в "Бенеттон”.

Впрочем, в последнее время над Симондзом вновь начало образовываться безоблачное небо. Флавио Бриаторе чуть ли не восстановил репутацию своим удачным судебным процессом против FIA, триумфально появляется перед телекамерами на стартовой решётке, посещает штаб-квартиру "Феррари” в Маранелло, остаётся большим приятелем и бизнес-партнером Берни Экклстоуна. Специальное соглашение с FIA позволяет Бриаторе и Симондзу вернуться в Формулу-1 в сезоне 2013 года – и мы сильно удивимся, если этого не произойдёт.

Симондз потихоньку выходит из тени. Британец пописывает колонки в некоторые автоспортивные СМИ и начинает встречаться с журналистами. Разумеется, у Пэта нет желания обсуждать события Гран-при Сингапура (скорее всего, он бережёт их для своих мемуаров – если они выйдут, книга станет супербестселлером). В последний раз это произошло в рамках подкаста журнала "Моторспорт”
Если убрать у машины крылья, обгонов больше не станет.
(не путать с "Автоспортом”). Симондз был красноречив, авторитетен, уместно шутил и не выглядел человеком, который внезапно потерял интерес к Формуле-1.

Как известно, Симондз входил в рабочую группу по содействию обгонов FIA (OWG), которая объединила представителей "Феррари” (Бирн), "МакЛарен” (Лоув) и "Рено” (Симондз). Именно эта троица занялась пропагандой идеи о серьёзном уменьшении прижимной силы автомобиля. По мнению специалистов, снижение прижимной силы привело бы к очищению воздушного потока за болидом – и соперники могли бы более удачно обгонять. Правда, бывший сотрудник "Рено” подчеркнул, что атаки, по его мнению, должны оставаться весьма сложным делом: "Я хотел бы, чтобы обгоны в Ф-1 были похожи на голы в футболе, а не в баскетболе”.

В среднем в 2010-м во время Гран-при на трассе было 28,79 обгона. Это лучший результат с 1991 года (30,94 обгона). Симондз доволен. Впрочем, как это часто бывает, цифры не дают представления о гоночном процессе – многие обгоны произошли благодаря новым командам, болиды которых отказывались ехать с нормальной скоростью. Кроме того, некоторые трассы по-прежнему были невыносимо скучны. Симондз выделяет несколько проблем, которые не позволили OWG добиться задуманного.

Самая главная: двойной диффузор, который был легализован FIA в 2009 году. "Если предположить, что мы уменьшили прижимную силу на 50%, то диффузор разом восстановил 15% от былого уровня”, — говорит Симондз. Репутация специалиста не позволяет ему открыто критиковать действия FIA но, судя по всему, Пэт относится к той группе наблюдателей, которые считают, что легализация двойного диффузора произошла по политическим мотивам: Максу Мосли в то время было выгодно расшатать единый блок FOTA. "Конечно, в том, что касается регламента, большую роль играет семантика и казуистика”, – утверждает Пэт. По его словам, разрешать двойной диффузор – это словно утверждать, что сквозное отверстие, пропускающее воду, не является дырой.

Как известно, к этому сезону аэродинамики команд смогли нейтрализовать то 50-процентное снижение прижимной силы, которое спровоцировала рабочая группа. На самом деле, этот процент изначально был далёк от реальности. "У нас было крайне ограниченное время в аэродинамической трубе, а ребята из команд работают в туннеле круглосуточно – в результате вопрос с нехваткой прижимной силы был почти немедленно решён”, – говорит инженер.

И, наконец, рабочая группа по содействию обгонов не имела возможности воздействовать на один из важнейших параметров – гоночные трассы. "Мы были лишены возможности давать комментарии по трассам”, — жалеет Пэт Симондз. По его словам, в этой сфере многие ограничения вводят аспекты безопасности, однако даже с учётом этой особенности гонки на "Интерлагосе” как правило оказываются интересными, а некоторые новые трассы – типа пресловутой Валенсии – почти бесплодны.

Впрочем, настаивает Симондз, работа по увеличению количества обгонов не столь прямолинейна, как полагают некоторые доморощенные эксперты. Со своих уютных диванов и удобных кресел они призывают демонтировать лишние аэродинамические элементы.
KERS должны стать больше, мощнее и помочь автопрому – в этом заключается миссия Ф-1, считает Симмондз.
Но удаление задних и передних антикрыльев приведёт лишь к тому, что Формула-1 потеряет свой элитарный статус: сегодня на планете нет ни единого автомобиля, который пройдёт дистанцию автогоночной трассы быстрее болида Ф-1. Речь в данном случае идет не только о прямых (где разогнаться до 300 км/ч могут многие болиды разных серий), но и о поворотах. Развенчивает Пэт Симондз и другой миф – о том, что автомобили с граунд-эффектом якобы не создают за собой аэродинамического возмущения. "Это самое большое заблуждение пит-лейна”, – уверен инженер.

Что дальше? К 2013 году (как раз когда Симондз получит возможность вернуться в Формулу-1) наши любимые автогонки получат радикально новый регламент. Симондз полагает, что в центре внимания должны оказаться KERS. "В 2013-м мотор – если новый регламент будет принят – будет резко уменьшен в размерах, а это высвободит место для мощной системы KERS”, – говорит Пэт.

По его словам, из всех современных элементов Формулы-1 только KERS когда-нибудь сможет помочь автопрому. "Электромотор массой 7 килограмм выдаёт 75 лошадиных сил. Если посмотреть со стороны, этого вполне хватит, чтобы приводить в действие небольшую дорожную машину”, — говорит Симондз. Правда, напрямую дорогостоящую систему KERS, на создание которой "Рено” в прошлом сезоне потратила 7 млн евро, на дорожный автомобиль пока не переставишь, но Симондз уверен – что как только на дорогах появятся электроавтомобили, опыт Ф-1 действительно пригодится.

Пэт Симондз производит впечатление человека, который знает, что нужно сделать для увеличения зрелищности Формулы-1. В современных автогонках это редкий талант. Так что, судя по всему, в 2013 году нам придётся забыть о той аварии и трусливом бразильском пилоте, из-за податливости которого прекрасный инженер оказался предан анафеме.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 19
8 декабря 2016, четверг
7 декабря 2016, среда
6 декабря 2016, вторник
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →