Какое будущее у Формулы-1?
Фото: Reuters
Текст: Александр Стельмах

Какое будущее у Формулы-1?

Прекрасный сезон напряжённой борьбы удачно скрыл от общественности не слишком приятный факт: будущее Формулы-1 весьма туманно, а в худшем случае ей грозит кризис.
26 декабря 2010, воскресенье. 23:38. Авто
Патрик Хэд, бессменный герой команды "Уильямс”, накануне задался весьма интересным вопросом: чего желает общественность от Формулы-1? Его своевременное выступление невозмутимо обнажает печальный факт:
Усилия Ф-1 в области KERS были прохладно встречены автопромом.
Формула-1 в настоящий момент не имеет чёткой стратегии. Её игнорирование приведет к самым печальным последствиям. Этот тезис может напоминать некоторые алармистские высказывания Макса Мосли, который в последний месяц дал больше интервью, чем Жан Тодт за год – но серьёзность его не вызывает сомнений.

Будет ли Формула-1 оставаться вещью в себе или поведёт за собой весь автопром?

В настоящее время наши любимые гонки являются синтетическим спортом, не имеющим никакого отношения к реальному миру. В таком спорте пилоты и команды соревнуются в рамках изолированных правил и не затрагивают сферу интересов обыкновенных людей. Норберт Хауг неоднократно говорил, что Формула-1 для "Мерседеса” остаётся имиджевой рекламой, реальную выручку "трёхлучевой звезде” по принципу "победил в воскресенье, продал в понедельник” делает скромный DTM. А после того, как там появится BMW, этих продаж может стать ещё больше.

Однако довольно парадоксально, Формула-1 не оставила надежд стать вершиной технической мысли "гражданского” автомобилестроения. Синтетический автоспорт не имеет никакого отношения к дорожной "Тойоте” (и, скорее всего, никогда не имел), однако в последнее время FIA делает всё возможное, чтобы эта мифическая связь была установлена.

Вопреки распространённому заблуждению, технологии из Формулы-1 в автомобильную промышленность перемещались очень редко. Последние 30 лет на болиде Ф-1 не было систем, которые можно было отвинтить и с минимальными изменениями поставить на пресловутый "Форд Фокус”. К тому же, тезис о том, что Формула-1 является "вершиной технологической мысли”, в последнее время начал
Должна ли Формула-1 брать на себя обязанности конструкторского бюро для производителей автомобилей?
подвергаться сомнению автопроизводителями. Широко разрекламированный рывок Формулы-1 в область гибридных технологий был с недоумением встречен компаниями, у которых уже несколько лет выпускались машины, использующие электромоторы. Даже "Дженерал Моторс”, который пережил банкротство, смог запустить "Шевроле Вольт”/"Опель Амперу”. Какой "зелёный” сигнал могла дать Формула-1 "Тойоте”, которая штампует гибрид "Приус” c 1997 года?

Совершенно очевидно, что автоспорт косвенно вдохновляет автопром на разнообразные идеи. Например, пресловутый F-duct может помочь инженерам ”гражданского" автомобилестроения осознать, что движение воздуха внутри машины тоже можно сделать полезным. Хотя, конечно, никто не ожидает, что водитель на шоссе начнёт судорожно зажимать дыру в приборной панели. Но и у автопромышленности сегодня хватает идей – даже скромные платформы типа ”Рено Лагуны" поглощают инвестиции, которых хватило бы на пять лет выступления команды в Формуле-1. К тому же, какое направление может задать Ф-1, к примеру, производителям покрышек и конструкторам подвески, если шины болидов архаичны и установлены на 13"-диски?

Некоторые производители суперкаров (”Феррари" в частности), гордо заявляют, что для их дорожных машин применялись ”формульные технологии", например КПП с моментальным переключением передач. Но в Ф-1 КПП рассчитана на несколько гонок, а в дорожном ”Феррари" должна пройти десятки, если не сотни тысяч километров. Действительно ли речь идёт об адаптированной технологии или маркетологи команды просто нашли возможность выделить машину на фоне конкурентов?

Ещё один важный вопрос: является ли Формула-1 центром затрат или центром прибыли?

В настоящее время абсолютное большинство команд хронически убыточно. Формула-1 позиционирует себя как место, где крутятся огромные деньги, но реальность такова, что последнее время они, скорее, прожигаются. В настоящее время в относительной финансовой безопасности могут себя чувствовать автоспортивные конгломераты – вроде ”Феррари" и ”Макларена", которые производят дорожные автомобили, а компания Рона Денниса – еще и разнообразную электронику. Могут продолжать выступать представители богатых корпораций, которым Ф-1 нужна для маркетинга (”Ред Булл", ”Мерседес") или команды-игрушки филантропов-романтиков (вроде Виджая Малльи). Но что делать всем остальным? ”Рено" и ”Уильямс", команды, на счету которых были победы в чемпионатах мира и Кубках Конструкторов, докатились до того, что вынуждены нанимать рента-драйверов.

Изящный имидж Формулы-1 как гламурного места, где можно стильно потратить деньги, конечно, не лишён определённой привлекательности, но, реалистично, сколько ещё продержится на плаву Виджай Маллья, выбрасывающий на ветер как минимум $ 100 млн ежегодно? Сможет ли скромный ”Вёрджин" вынести поездки на 20 гонок в сезон? Что будет делать Петер Заубер, если
Должны ли команды тратить или зарабатывать деньги?
”Телмекс" вдруг примет решение не тратить деньги на Формулу-1?

Очевидно, что стратегия Формулы-1 должна представлять собой баланс четырёх составляющих. Ф-1 не стоит стесняться статуса синтетического спорта, в лучшем случае создающего лишь некоторые идеи для автопрома. Не нужно наделять автогонки функцией пропагандистов ”зеленых" технологий или любых других модных явлений. Кроме того, Ф-1 должна приносить командам прибыль, хотя и может оставаться чрезвычайно дорогостоящим занятием.

Как этого добиться? Трём сторонам (FIA, FOTA и CVC) придётся попотеть – компромисс будет достижим только в случае, если участники переговоров сделают друг другу уступки. Сценарии развития событий могут быть разными. Команды FOTA возьмут на себя обязательство экономить деньги, причём не простым ”потолком" бюджета, а более изощренными мерами. Например, жёстким ограничением на количество путешествующего персонала и ”комендантским часом" в боксах, который прекратил был ночные бдения и сверхурочные оплаты. Команды могли бы использовать только одну аэродинамическую трубу или увеличить объем более дешёвого CFD-проектирования. CVC по силам увеличить отчисления командам и уменьшить число Гран-при до разумного уровня. FIA стоит внедрить регламент, который создаст зрелищную борьбу (при помощи нажатия кнопки KERS и возможности гонщику менять аэродинамическую конфигурацию), но не потребует значительных реверансов в сторону модных технологий.

При желании найти ответы на животрепещущие вопросы Ф-1 возможно.
Источник: «Чемпионат»
Оцените работу журналиста
Голосов: 21
3 декабря 2016, суббота
2 декабря 2016, пятница
1 декабря 2016, четверг
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →