Стрельба по движущейся мишени
Фото: Sauber Motorsport
Текст: Евгений Кустов

Стрельба по движущейся мишени

Технический директор "Заубера" Джеймс Ки рассказал Auto Motor und Sport, с какими трудностями пришлось столкнуться командам Формулы-1 при адаптации к техническому регламенту-2011.
2 марта 2011, среда. 19:45. Авто
Ни один год в Формуле-1 не обходится без изменений правил: фигурально выражаясь, инженерам приходится стрелять по движущейся мишени. Едва вы успеваете полностью изучить действующий регламент, как Всемирный совет вводит новые изменения. Технический директор "Заубера" Джеймс Ки рассказал о новых проблемах инженеров.

ШИНЫ
Высота носовой части ограничена правилами, чтобы она не могла препятствовать обзору пилота. А слишком тонким нос не сделать, ибо тогда он не пройдёт краш-тест.

"К счастью, тут проблема одинакова для всех: нужно адаптироваться к новым покрышкам. Благодаря общему соглашению насчёт развесовки пространство для ошибок стало меньше. Как бы то ни было, вам нужно приспосабливаться к быстрой смене рабочих характеристик — речь идёт как о работе подвески, так и о настройках. Поэтому было очень важно создать такую концепцию, которую можно максимально легко адаптировать и менять".

ДИФФУЗОР

"Ограничение возможностей диффузора, согласно подсчётам, обходится в две-три секунды на круге. Диффузор во многом определяет дизайн машины — начиная с высокого носа. Днище работает не так, как прежде, оно должно по-другому проводить воздух. Высота носовой части ограничена правилами, чтобы она не могла препятствовать обзору пилота. А слишком тонким нос не сделать, ибо тогда он не пройдёт краш-тест.

Мы хотим сделать диффузор максимально объёмным, и это серьёзно влияет на конструкцию задней подвески и коробки передач. Хотя высота диффузора ограничена 125 мм, он все равно может работать нестабильно. Хотя, конечно, нынешний диффузор менее чувствителен, чем двойной диффузор".

НИЖНЯЯ ПЛОСКОСТЬ ЗАДНЕГО АНТИКРЫЛА

"В этом направлении мы серьёзно работали с учётом изменений правил в части диффузора. При новом регламенте нижний элемент антикрыла стал сложнее".

В принципе польза от подвижного антикрыла похожа на ту, что была при воздуховоде. Принцип разный, а результат одинаковый.
ПОДВИЖНОЕ ЗАДНЕЕ АНТИКРЫЛО

"С технической точки зрения разработка такого узла – это не очень сложно. Это скорее стратегический вопрос. Антикрыло можно всегда использовать по ходу тренировок, а потому мы должны были на основе симуляций определить, как необходимо использовать антикрыло для извлечения максимального потенциала по ходу круга.

В принципе польза от подвижного антикрыла похожа на ту, что была при воздуховоде. Принцип разный, а результат одинаковый. По ходу тренировок и квалификации роль подвижного антикрыла выше, чем в гонках, потому что в воскресенье его можно будет активировать лишь раз за круг. У пилотов теперь прибавится работы в кокпите. Но не стоит забывать, что и в прошлом году им часто приходилось регулировать баланс машины с помощью подвижного переднего антикрыла".

ВЫДУВНОЙ ДИФФУЗОР

"Мы опробовали эту технологию в 2010 году. Сейчас нам пришлось начинать с нуля, но теперь мы можем лучше развить концепцию, в то время как в прошлом году у многих были похожие концепции. Мы уже видели много разных вариантов, и трудно сказать, какой из них лучший. Одни направляют выхлопные газы на диффузор, другие под днище, а кто-то пытается направить газы в отверстие для стартера".

КОЛЁСНАЯ БАЗА

"Хотя нам пришлось вписывать в машину KERS, с точки зрения колёсной базы ничего не изменилось. В первую очередь она определяется мотором, топливным баком и коробкой передач. Большой вопрос в том, не будет ли "обрезанный" диффузор работать лучше при более короткой базе. Некоторые команды пошли таким путём".
Мы уже видели много разных вариантов, и трудно сказать, какой из них лучший. Одни направляют выхлопные газы на диффузор, другие под днище, а кто-то пытается направить газы в отверстие для стартера.

KERS

"Хотя минимальный вес был увеличен до 640 кг, вопросы, связанные с расположением элементов KERS, остаются важными. Все хотят, чтобы задняя часть машины была максимально компактной".

СОГЛАСОВАННАЯ РАЗВЕСОВКА БОЛИДОВ

"Определена минимальная нагрузка на переднюю и заднюю оси, а не точный вес. Инженеры всё ещё могут поиграть с развесовкой в пределах 1 %. Конечно, кто-то может захотеть построить машину на 10 кг тяжелее, чтобы добиться лучшей развесовки на благо шин. Однако стоит помнить, что эти 10 кг станут недостатком и будут обходиться примерно в 3-4 десятые секунды на круге. Не думаю, что кто-то будет жертвовать таким временем".
Источник: Auto Motor und Sport
Оцените работу журналиста
Голосов: 7
9 декабря 2016, пятница
8 декабря 2016, четверг
7 декабря 2016, среда
Как вы относитесь к решению Нико Росберга покинуть Формулу-1?
Архив →