Последние рабочие (ну как рабочие…) дни мая принесли целый ряд новостей, напрямую касающихся будущего Формулы-1. Всемирный совет ФИА официально утвердил все изменения в регламенте – новые правила должны спасти чемпионат мира от саморазрушения, которым он старательно занимается последнее десятилетие.
«Уильямс» под вопросом, ещё двое в уме
За доказательствами серьёзных проблем Ф-1 далеко ходить не надо: буквально утром в пятницу команда «Уильямс» объявила, что наконец-то готова кому-то продаться. Все последние годы легендарному британскому коллективу намекали на две вещи: неэффективность нынешнего руководства и неизбежность поиска инвестора. И вот на фоне падения результатов, убытков и загадочного расставания с титульным спонсором «Уильямс» наконец решил официально выйти на рынок.
Говорит ли это о том, что команда на грани закрытия? Вероятно, пока нет. Не так давно «Уильямс» сумел оформить новый кредит под залог базы и старых машин, плюс возобновление сезона Формулы-1 всё-таки позволит получить солидные средства от семейства Латифи. Но в «Уильямсе» понимают: кредиты скоро придётся отдавать, а для этого нужно где-то взять деньги. На богатых спонсоров худшей команде чемпионата рассчитывать не приходится, так что пора идти на поклон к инвесторам. А вот если «Уильямс» никого не заинтересует (даже Латифи-старшего), то ситуация станет действительно пугающей.
При этом британцы далеко не единственная команда, насчёт будущего которой есть вопросы. Слава богу, останется в чемпионате «Рено». А вот с «Мерседесом» пока не очень понятно: авторитетные СМИ продолжают упорно сыпать инсайдами насчёт того, что заводская команда может постепенно перейти под контроль Лэнса Стролла и Тото Вольфа, что позволит концерну «Даймлер» и остаться в Ф-1, и при этом сократить расходы. Сам «Мерседес» вроде бы всё опровергает, но аккуратно, оставляя пути для отступления.
Предположим, чемпионская команда из Брэкли в чемпионате так или иначе останется, но сразу возникает вопрос: если Стролл получает контроль над «Мерседесом», то зачем ему «Рейсинг Пойнт», готовящийся к очередному переименованию? Не до конца всё ясно и с американцами из «Хааса». Новые финансовые правила должны им понравиться, но ещё надо посмотреть, всё ли в порядке с основным бизнесом Джина Хааса — настолько, чтобы он мог позволить себе ещё несколько лет инвестиций в Формулу-1, прежде чем команда сможет выйти на самоокупаемость.
В общем, под вопросом находится будущее как минимум трёх команд — если исходить из того, что хоть на одну Стролл точно потратит деньги. Добавьте сюда еле-еле удержавшийся в чемпионате «Рено» и стремительно сокращающий штат «Макларен» — уже половина пелотона! Кто-то по-прежнему не согласен, что новые владельцы Формулы-1 вовремя вводят лимит на бюджеты?
Давайте ниже разберём, как новые правила Ф-1 спасут чемпионат.
Мухлёж с лимитом лучше, чем ничего
На фоне коронавируса все команды, включая топов, согласовали существенное снижение лимита трат: со $ 175 млн до 145 уже с сезона-2021. К 2023-му планка должна упасть до 135 млн. Эта разница в 40 млн — огромный шаг на пути к выравниванию сил команд. Нет, они всё равно не будут тратить одинаково: лидеры за счёт огромных зарплат пилотам и топ-менеджменту всё ещё могут достигнуть планки в 200 млн, но это всё равно в полтора-два раза меньше, чем «Феррари» и «Мерседес» тратят сейчас.
Чудес не бывает: когда у кого-то в три раза больше ресурсов, то впереди именно он. Новый регламент позволит, например, «Рено» и «Макларену» не чувствовать себя бедными родственниками на фоне трёх топ-команд, да и остальные коллективы получат куда больше шансов приблизиться к лидерам.
Важный нюанс: вынужденный перенос нового технического регламента на 2022 год тоже поможет. Если ранее у топов была возможность напоследок по максимуму вложиться в новые болиды и создать себе задел на несколько лет, то теперь работа над новыми автомобилями будет вестись уже в рамках лимита. То есть мы можем рассчитывать, что в 2022-м ситуация окажется как минимум не хуже, чем в последние два сезона прежнего регламента, а в идеале с ходу получим куда более серьёзную конкуренцию.
Говорите, что связанные с автоконцернами команды будут мухлевать с бюджетами? Совсем исключать такой возможности не стоит, но не надо и недооценивать риски для «Мерседеса» и «Феррари». Если обман раскроется, то удар по репутации окажется просто чудовищным — где-то на уровне «Спайгейта» «Макларена» в 2007-м. Ну и в любом случае, даже если кто-то применит серые схемы, траты станут ниже, а шансы конкурентов повысятся. Или вы предлагаете в качестве инициативы вообще ничего не делать и ждать, пока одна половина команд обанкротится, а вторая — уйдёт на фоне доминирования и/или слишком высоких трат?
НХЛ и НБА помогают Ф-1
В общем, лимит — хорошо. Расхождение по срокам введения лимита и нового технического регламента — ещё лучше. Ну а вишенка на торте — новые правила, ограничивающие работу команд с аэродинамикой. Уже с сезона-2021 лучшие команды прошлого чемпионата будут ограничены в возможностях по сравнению с середняками и аутсайдерами. Сейчас каждая команда имеет право в неделю проводить 65 сессий испытаний в аэродинамической трубе. С 2021 года это число сократится до 40, что само по себе должно сократить разрыв при разработке болидов-2022. Вдобавок к этому введут так называемую скользящую шкалу — от чемпиона-2020 до худшей команды. Победитель получит право лишь на 90% от стандартного числа испытаний — то есть сможет провести лишь 36 сессий в неделю. Каждая следующая команда будет получать на 2,5% больше — вплоть до 112,5% для главного аутсайдера. Если бы такое правило применяли в этом году, то «Мерседес» мог бы рассчитывать на 36 продувок в неделю, а «Уильямс» — на 45.
Более того, с 2022 года наклон шкалы станет куда больше: только 70% (28 сессий) для чемпиона, 115% (46) — для худшего участника. Ограничения коснутся и использования систем вычислительной гидродинамики (CFD).
Искусственная мера? Не без этого. Но уж явно более спортивный подход, чем если бы болиды «Мерседеса» нагружали балластом или вынуждали Хэмилтона с Боттасом начинать каждую гонку с последних позиций. По сути Liberty Media и ФИА просто использовали опыт НБА и НХЛ: там слабые команды подтягиваются к топам за счёт драфта молодых игроков, на котором выбирают первыми. Так, в течение нескольких лет, аутсайдеры собирают перспективный состав и, если всё делают правильно, в какой-то момент совершают прорыв вверх. В Ф-1 вместо талантливой молодёжи отстающие получат подпитку в виде лишних часов в аэродинамической трубе. Подобрался к лидерам — твоя фора сокращается. Всё ещё отстаёшь — не жалуешься на раздутые бюджеты, а копаешься в собственном департаменте аэродинамики.
Таким образом, к 2023 году Формула-1 должна оказаться чудо как хороша. Чемпионат получит новые машины, с которыми, как мы все надеемся, станет легче обгонять. Разрыв в скорости между лидерами, середняками и аутсайдерами должен стать гораздо ниже, чем сейчас. Лимит на бюджеты и обновлённая система распределения доходов превратят команды Ф-1 если не в прибыльный, то по крайней мере стабильный и перспективный бизнес. А там останется всего пара лет и до нового регламента на двигатели без сложной системы MGU-H, из-за которой в Ф-1 не хотят приходить новые автопроизводители.
Сладко поём? Возможно. Но все шансы именно на такое развитие событий у Формулы-1 есть. Главное пережить испытание коронавирусом и не потерять часть команд по дороге к светлому будущему.