Российская команда G-Drive Racing завершила очередной сезон в чемпионате ELMS, где на сей раз заняла третье место. В пяти гонках экипаж в составе Романа Русинова, Миккела Йенссена и Ника де Вриса (на одном этапе его заменял Жан-Эрик Вернь) один раз победил и дважды занял второе место. Также россияне по традиции приняли участие в «24 часах Ле-Мана», где экипаж Русинова, Йенссена и Верня лидировал в категории LMP2, пока не возникла проблема со электронным блоком управления двигателя — ECU. Пока Русинов медленно возвращался в боксы, а механики — устраняли проблему, все шансы на долгожданную победу были упущены — гонку G-Drive Racing завершила на пятой позиции. Мы подробно разобрали завершившийся сезон в интервью с Русиновым.
«В 2018 году мы гонку выиграли. Точка»
— Роман, в Ле-Мане вас лишила победы проблема с ECU. В «Косуорте» объяснили, что случилось?
— До сих пор ждём ответа. У многих команд LMP2 в этом году были аналогичные проблемы — может, не совсем такие же, но были. 20% машин финишировали без проблем, у всех остальных были проблемы.
Этот блок уже давно испытывался, плюс мы перед Ле-Маном, разумеется, ставили новый экземпляр, провели обкатку… Меня регулярно спрашивают про эту проблему, а отвечать очень сложно, потому что я сам до сих пор не получил нормального ответа. Да и что они скажут? Признают вину — мне от этого не легче. К сожалению, даже в одной из главных гонок планеты тебя может подвести деталь, которая стоит меньше доллара.
— Вы не чувствуете какого-то ле-манского «проклятья»?
— А как же «Тойота», которая не могла выиграть 30 лет? Такое бывает не только у нас. И давайте не забывать: в 2018 году мы выиграли.
— Но и тогда вас лишили победы после финиша.
— Да, они придрались к толкованию слова «коннектор» — это две запчасти или одна. Это отдельная история… У нас были адвокаты, но нельзя забывать, что ты судишься с ФИА: они дисквалифицируют, а потом они же принимают решение, прав ты или нет.
В 2018 году мы гонку выиграли. Точка. Тогда были команды, которые заправляли автомобили быстрее нас, и их не дисквалифицировали. Например, машину, занявшую третье место, не проверили, к ним не привязались. А против нас написали письмо. Ну, о'кей…
— У вас были опасения, что «24 часа Ле-Мана» вообще отменят?
— Да — и чемпионат, и конкретно Ле-Ман. Хорошо, что марафон просто перенесли, но вопросы такие были. Круто, что сезон в принципе состоялся. Все команды столкнулись с большим количеством проблем: то, что ты обычно делал за десять месяцев, нужно было спрессовать в четыре. Плюс многих коснулись сокращения бюджетов — для всего автоспорта это был непростой год. В этом году всё было сложно в плане реализации.
— Это ведь касалось и пересечения границ?
— Это было самое тяжёлое. Мне самому однажды отказали в регистрации на рейс — несмотря на наличие всех документов от ФИА и ELMS, доказывающих, что я лечу на гонку работать! Знаю, что другие ребята летели через Минск, Турцию… Некоторые наши картингисты не могли вылететь. У тебя есть документ, что ты летишь на профессиональное соревнование, но отвечают, что это не является основанием для вылета, и разворачивают. Впрочем, я понимаю, что ситуация была сложной: границы тогда только начали открывать, ещё шла первая волна пандемии… Пришлось искать разные способы.
G-Drive Racing на «24 часах Ле-Мана»
Фото: G-Drive Racing
— Насколько вы ограничили свой круг общения из-за угрозы заболеть?
— Я вообще его минимизировал: почти не хожу в тренажёрный зал, бегаю. Мы должны научиться с этим жить. Экономика должна жить, спорт должен — мы не можем взять и всё остановить. Жизнь продолжается, нужно двигаться вперёд, а не останавливать все перелёты в разные места.
— Если бы, не дай бог, у одного из членов вашего экипажа обнаружили ковид перед Ле-Маном, вы бы имели право его заменить?
— Нет, тогда полная дисквалификация команды. Все были на стрессе!
«А чего Верню обижаться на мои слова?»
— Как вам в целом этот странный сезон?
— Считаю, наша команда неплохо справилась в таких условиях: одержали победу на финальном этапе ELMS, да и вообще весь год у нас была очень хорошая скорость, что позволяло каждый раз претендовать на победу, в гонках машина всегда была хороша.
Что помешало? У нас были три важных инцидента. Первый — авария Миккела Йенссена, когда он потерял машину в Бельгии. Ему по радио говорили: «Будь осторожен, начинается дождь», — но так вышло, что именно он первым подъехал к опасному месту трассы и улетел… Вторая — ошибка Жана-Эрика Верня на третьем этапе ELMS, когда его развернуло на влажном асфальте, он «оквадратил» шины, и нам пришлось всё равно на них финишировать, упустив победу на последних кругах. И третья — поломка блока управления двигателем на «24 часах Ле-Мана». Три этих ключевых момента не позволили выиграть чемпионский титул. Без них мы без проблем стали бы чемпионами.
— У Верня были непростые условия...
— Ну, что такое — непростые условия? Думаю, самые сложные условия в той гонке были у меня, ведь я стартовал в дождь, на трассе было огромное количество луж. Я отдал машину, по-моему, в топ-2, темп у нас был, так что ребятам просто нужно было не допускать ошибок.
По ошибке Верня. Он выезжал на сликах, прекрасно зная, что белые линии и всё, что вне траектории, по-прежнему влажное. При его опыте можно было знать, что если попадёшь на белую линию, то тебя развернёт — именно это и произошло на первом же круге. При развороте он заблокировал заднюю ось и повредил колёса. Сам разворот стоил нам около 20 секунд, а его последствия — более 90, потому что нас обогнало много машин и потом пришлось с ними бороться.
Да, Жан-Эрик выиграл два чемпионата Формулы-Е, но в LMP2 скорости намного выше, машиной сложнее управлять — именно поэтому даже такие классные пилоты могут допускать ошибки.
Жан-Эрик Вернь и Миккел Йенссен
Фото: G-Drive Racing
— Вернь не обидится на ваши слова?
— А что тут обижаться? Я просто отвечаю на вопрос, что стоило чемпионского титула. После двух ошибок в начале сезона пришлось больше рисковать в попытке наверстать упущенное. Намного проще было бы контролировать преимущество.
Мы все неидеальны. Каждый пилот может допустить ошибку. Но сейчас мы занимаемся анализом причин, почему это произошло. Мы же не будем говорить: «Да, Жана-Эрика немного развернуло, но он всё равно прекрасен». Эта ошибка стоила нам победы на «Поль Рикаре», и мы очень сильно потеряли в очках относительно конкурентов. Эта ошибка — 14 очков разницы за гонку. Авария Миккела — потерянные 25 очков за победу, плюс ещё конкуренты выиграли, так что уже не 25, а потенциальные 32 очка разницы. Вот и посчитайте, сколько мы потеряли всего за две гонки.
— Учитывая эти вполне обоснованные претензии к гонщикам, насколько вероятно, что Вернь и Йенссен останутся на следующий сезон?
— Этот вопрос обсуждать ещё слишком рано. Решение по нему будет принято чуть позже. Пилотов, которые хотят гонять за G-Drive Racing, достаточно много: команда много чего выиграла, признана во всём мире. Недаром за нас выступало немало топовых гонщиков — например Рене Раст, который совсем недавно стал трёхкратным чемпионом DTM, Сэм Бёрд, Майк Конвей.
— Насколько легко заниматься селекцией в гонках? Тем более учитывая, что по регламенту нужно привлекать пилотов с разным статусом.
— По правилам мы обязаны брать одного гонщика с «серебряным» статусом. И его выбор — это всегда самая сложная история. Не проблема найти пилота статуса Silver, который поедет со скоростью пилота со статусом Platinum. Но он сам создаёт себе повышенное давление, выше шанс на ошибку. Именно это произошло с Йобом ван Эйтертом в прошлом году и Миккелом в этом. Ребята попадают в топовую команду, где машина едет быстрее, и единственное, что им нужно делать — спокойно финишировать, и тогда победа будет в кармане. Мы каждый раз это им доказываем. Тут проблема, что в нынешнем сезоне мои напарники пытались всем доказать, что они быстрее, лучше. А нужно взвешивать риски, думать о положении в чемпионате.
Андреа Пиццитола — хороший пример пилота, который к нам прислушивался и прекрасно выполнял свою работу. Могу вспомнить и двух наших ребят в азиатской серии — Джеймса Френча и Леонарда Хогенбома.
«Для «Игоры» было бы круто организовать этап ELMS»
— Насколько принципиально было завершить сезон победой в Портимане?
— Было важно закончить сезон круто — именно так, как мы это сделали. Мы стартовали шестыми, хотя Ник де Врис должен был показать в квалификации второе время, но его круг аннулировали из-за несоблюдения границ трассы. И я сказал: «Так, ребята, стартую я, потому что уверен, что справлюсь!» Я понимал, что для успешной гонки нужно сразу же выбраться на лидирующие позиции — и это удалось! Помог опыт и правильная оценка рисков.
— В 2021-м опять поедете в ELMS?
— Скорее всего, руководство примет решение ехать в европейской серии. Мы прекрасно понимаем, что нас ждёт ещё один год «ковида», поэтому летать с WEC по всей планете — это слишком большой риск. При этом в ELMS уровень конкуренции намного выше: на старт выходит более 20 машин и как минимум 10 из них могут выиграть гонку. На мой взгляд, это сейчас самый сильный чемпионат в автоспорте. Это не Формула-1, где есть «Мерседес», а все остальные создают массовку. В WEC по сравнению с ELMS бюджет намного выше, а конкуренция — намного меньше.
— Но вы согласны, что популярность ELMS и вообще гонок на выносливость в России оставляет желать лучшего?
— В России за автоспортом следят намного меньше, чем хотелось бы. Но гонки пришли в Россию не так давно. Фанаты у нас есть — остаётся найти выход на более широкую аудиторию: например, чтобы нас показывали не по «Евроспорту», а по «Матчу».
— ELMS может получить российский этап, скажем, на «Игоре Драйв»?
— Считаю, для «Игоры» было бы круто организовать этап ELMS. Более того, когда я общался с главой ELMS и WEC Жераром Неве, он сказал, что им это тоже было бы интересно. ELMS — зрелищный, топовый чемпионат, у тебя на старте будет много автомобилей, многие из которых имеют шансы на победу. В плане числа участников и реальной борьбы на трассе ELMS была бы для «Игоры» круче, чем WEC. И при этом у российских болельщиков было бы за кого поболеть. В общем, было бы круто провести этап, но здесь все вопросы к «Игоре», мяч на их стороне.
«Смена регламента Формуле-1 не поможет»
— Напоследок немного о Формуле-1. Насколько пристально за ней сейчас следите? Или из-за доминирования «Мерседеса» не слишком интересно?
— Я слежу, но… Сейчас обгоны в Ф-1 — это ты нажимаешь на кнопку, крыло открывается, и ты обгоняешь не на торможении, в борьбе, а на прямой. Да, обгонов стало больше, но хочется, чтобы все были поближе друг к другу.
— Именно этого ждём с новым регламентом в 2022 году.
— Думаю, ничего не поможет. Либо у всех, как в Формуле-Е, должны быть одинаковые машины, либо не выйдет. Правила Ф-Е помогают сильно уменьшить бюджет и обеспечивают плотную борьбу команд. А в Ф-1 разница между топами и середняками всё равно будет большой. Лимит на бюджеты? Ты не сможешь в реальности узнать, сколько команда потратила денег. Что сделать, если твой партнёр решил не деньги тебе дать, а новые станки, или выполнить определённую работу? Контроль здесь нереален.
— Хэмилтон догнал Шумахера по титулам. Задавались для себя вопросом, кто из них круче?
— Было бы глупо об этом спорить. Разные эпохи, разные машины — всё разное! Если бы все ехали на «Мерседесе», мы могли бы обсуждать, кто лучший, а так…
— Недавно вы участвовали в бодром прямом эфире YouTube-канала «Самые слики» и рассказали интересную историю, как в 2003 году отказались подписывать контракт с Джанкарло Минарди. Но ведь речь всё равно шла только о Формуле-3000?
— Контракт с «Минарди» обещал мне определённые вещи — на первый год, второй, третий… Это было соглашение на 10 лет — с чётким представлением, где я должен оказаться через три года.
— Однако в том же 2003-м «Минарди» рассталась с «Газпромом». Ваш контракт зависел от спонсорской поддержки из России?
— В том-то и дело, что нет! Там было ноль конкретики по спонсорам. Учитывая, как был построен контракт, всё было реально без спонсоров. Именно поэтому я называю свой отказ самой большой ошибкой в карьере. Если бы контракт был основан на наличии спонсоров, другое дело. Но наше соглашение было построено полностью по-другому. Это был менеджерский контракт, они становились моими менеджерами.
— Предположим, что вы менеджер себя самого образца 2003 года. Сказали бы срочно всё подписать?
— Конечно! Сказал бы даже не думать и не задавать вопросов! Вот если бы моему воображаемому гонщику принесли три контракта — например «Мерседес», «Феррари» и «Макларен», — то нужно было бы подумать, какой из них более реалистичный. Не обязательно лучшим станет тот, который кажется самым вкусным. Но в ситуации с 2003 годом всё было однозначно.
