Как известно, в Формуле-1 сейчас действует запрет на тесты. Испытывать автомобиль можно только в межсезонье — в последнем периоде было всего пять сессий. Плохо закрепили крылья? Гидравлика работает своеобразно? Внезапно пошел дождь? Маркетинговый отдел требует сенсационного времени на круге для потенциальных спонсоров? Во всех этих случаях о нормальной настройке болида можно забыть.
Командам, которые построили свой успех, рассчитывая на огромные тестовые коллективы, профессиональных тест-пилотов и бесконечную череду испытаний (вроде «Макларена», «Феррари» и «Рено»), приходится тяжело. Симуляторы и компьютеры особой роли не играют. Если команда не успела отработать элемент в пределах зимней сессии или не проектировала много месяцев определённый узел (как переднее крыло «Рено» или выдувной диффузор «Уильямс»), по ходу сезона ввести нечто новое практически невозможно. Поверить Нику Вирту, который призывает отказаться от аэродинамических тоннелей и включить компьютерную CFD-модель, не так просто. Почему коллективы в несколько раз богаче «Вёрджина» не применяют эту методику? Судя по всему, на данном этапе она не слишком эффективна и для проверки расчётов по-прежнему нужны физические тесты.
Новички сегодня используют багаж тестов 2007-2008 годов. Что делать тем, кто не успел застать эту золотую эпоху?
Страдают от запрета испытаний прежде всего молодые пилоты. Отметивший недавно год участия в Формуле-1 Хайме Альгерсуари дебютировал, как известно, 24 июля 2009 года – в пятницу перед Гран-при Венгрии. Первый же полноценный тестовый день в своей карьере Хайме провёл только 3 февраля 2010 года. Всего в рамках подготовки к сезону-2010 испанец наездил около 750 кругов. Его партнёр по команде Себастьян Буэми имеет куда более богатую тестовую историю. Еще до своего дебюта в 2009 году швейцарец сделал более 1500 витков по трассе.
Пугающе юный Хайме Альгерсуари попал в пелотон Формулы-1, не проехав за рулём Формулы-1 ни единого километра. За исключением общих знаний, пилот не разбирался в тонкостях общения с гоночным инженером и вряд ли мог с ходу предложить сотрудникам «Торо Россо» мнение по поводу того, как ведёт себя на трассе болид. Испанец справился. Но что бы произошло, если бы в Формуле-1 не было фарм-лиги Матешица – команды «Торо Россо», которая не приносит владельцу ровным счётом никакой пользы, так как в центре маркетингового внимания находится взрослый «Ред Булл»?
Пострадал от запрета на тестирование и Виталий Петров. До момента появления на межсезонных испытаниях россиянин никогда не водил болид Формулы-1. Сезон пилот начал, пройдя примерно 430 кругов – и осваивал азы управления сложной техникой прямо на гоночных трассах. Неудивительно, что первые стабильно высокие результаты у Виталия появились только недавно. Но Петров перечислил на счёт «Рено» крупную сумму денег и по этой причине мог чувствовать себя в относительной безопасности хотя бы до конца сезона. Как бы себя на его месте повёл другой новичок, менее обеспеченный финансово?
Например, Ромэн Грожан. После скандального увольнения Нельсона Пике-младшего именно молодой швейцарец занял место рядом с Фернандо Алонсо. На момент начала выступлений Ромэн проехал всего около 220 кругов на тестах. Все – в 2008-м. В отличие от Альгерсуари, партнёром Грожана был двукратный чемпион мира, и разница в результатах была очевидной. Ромэн как пробка вылетел из Формулы-1 и сейчас прилагает титанические усилия для восстановления своего реноме.
Альгерсуари и Петров – гораздо более успешные гонщики, чем гласят их гоночные результаты.
Тесты почти не затронули Каруна Чандхока и Бруно Сенну. Карун аж в 2007 году преодолел около сотни кругов за рулём «Ред Булл» (в одной из прошлых колонок мы допустили ошибку – индиец участвовал в тестах, приносим извинения), а Бруно Сенна 146 раз объехал вокруг трассы в рамках предсезонной работы для «Хонды». Хватило ли ребятам опыта? После того как в «Хиспанию» заглянул Кристиан Клин, стало понятно, что в новой команде молодые гонщики лишь пассажиры: задать направление настроек они не в состоянии.
Относительно неплохо чувствуют себя молодые пилоты, которые давно были в обойме команд Формулы-1 и участвовали в их программах молодых талантов. Камуи Кобаяси проехал до начала сезона-2009 почти 1400 кругов и добавил около полусотни в рамках работы для Петера Заубера в начале этого года. Нико Хюлькенберг уже несколько лет является тест-пилотом «Уильямса» и до своего появления в Бахрейне проехал около 2100 кругов в болиде Ф-1. Лукас ди Грасси (у которого, кстати, сегодня день рождения) прошёл около тысячи кругов для «Рено» и «Хонды», а в кокпите «Вёрджина» – всего 185.
По сравнению с Альгерсуари и Петровым эти ребята кажутся весьма опытными. Но их «налёт» меркнет по сравнению с показателями главных дебютантов сезона-2007. Льюис Хэмилтон до старта тренировок в Австралии накрутил почти 2000 кругов вокруг трасс и добавил ещё 676 до конца сезона – в те блаженные времена испытания между этапами ещё были разрешены. Хейкки Ковалайнен несколько лет кряду не выбирался из-за руля «Рено», и к первому Гран-при 2007 года за его плечами было почти 9000 (!) кругов. Ещё 1000 пилот, у которого возникли трудности с управлением болидом, накопил во время тестов по ходу сезона.
Что будет дальше?
Есть два варианта. Первый: пилоты будут появляться в Формуле-1 по сценарию Грожана, Альгерсуари и Петрова. Иными словами – методом неожиданного погружения не умеющих плавать в ближайший водоём. Такой спартанский подход к определению будущих гонщиков (и чемпионов мира) имеет ряд существенных ограничений. Пилот должен либо участвовать в программе молодых талантов, либо отдавать команде большие деньги. Платёжеспособных гонщиков, которых, в отличие от Сакона Ямамото, не стыдно пригласить в нормальную команду, не так много, а место в Формуле-1, забронированное для молодого дарования, может быть намертво занято предыдущим выпуском. Именно это сейчас происходит в «Торо Россо» – Альгерсуари и Буэми перекрыли кислород всей программе молодых талантов Гельмута Марко по крайней мере до 2012 года.
Возврат тестов в той или иной форме – самый насущный вопрос Ф-1.
Второй вариант: приходить в Формулу-1 в стиле Пола ди Ресты. Здесь тоже не всё просто – ди Реста достался «Форс Индия» в нагрузку от «Мерседеса», а за трёхлучевую звезду шотландец выступает в DTM, причём до периода занятости в Ф-1 очень хорошо. Прыгать из болидов в «кузова» и обратно – невероятно сложно. К тому же найти работодателя, который будет пускать новичка погонять в пятницу в ущерб основному пилоту, будет очень сложно. В командах топ-уровня – нереально. Так что случай ди Ресты ещё долгое время грозит быть уникальным, если шотландец, конечно, вообще когда-нибудь дебютирует в Ф-1.
Вот и получается, что в ближайшее время опытные пилоты из Формулы-1 не уйдут. А некоторые – вроде Хайдфельда – почти гарантированно в неё вернутся. Но автогонкам жизненно необходимы новые таланты – алонсо, хэмилтоны и феттели. С запретом тестов ждать их можно очень долго.
Можно прогнозировать, что в ближайшее время вопрос тестов приобретёт первостепенное значение. Мировая экономика медленно, но идёт на поправку. Команды чувствуют себя всё более стеснёнными рамками экономии средств, которые сами же и установили. Лидеры были бы и не против вернуть испытания – но вопрос приобретёт политическое значение. Команды-середнячки уже сейчас протестуют против возобновления сезонных тестов, опасаясь новых коллективов. В такой ситуации лишь вмешательство регулятора сможет сдвинуть дело с мёртвой точки. Почему бы не проводить тесты в понедельник после гонки той же бригадой инженеров и механиков и на той же трассе? Эту идею предложил Берни Экклстоун, и будем надеяться, что промоутеру хватит усилий её протолкнуть.