Чудом состоявшийся «Дакар»-2021 принёс 14-ю победу Стефана Петеранселя и 18-ю — «КАМАЗ-мастера», а также обеспечил нас невероятной интригой в мотоциклетном зачёте и парочкой скандалов — куда уж без них. Подводим главные итоги ралли-марафона.
Доминирование «КАМАЗ-мастера» — как с ним быть?
Российская команда моментально захватила на «Дакаре» лидерство и по сути стала недосягаемой для преследователей ещё до середины гонки, когда сломался Сергей Вязович. В комментариях и соцсетях моментально пошли разговоры: ну вот, у «КАМАЗ-мастера» нет конкурентов, что это за победа.
Первый же вопрос: а какие претензии могут быть к россиянам? Им нужно было хуже работать все последние годы, перестать улучшать надёжность и забыть о прибавках в скорости? Или, быть может, не надо было собирать бюджет, достаточный для отправки на «Дакар» традиционных четырёх экипажей? По сути «КАМАЗ-мастер» в грузовом зачёте — это как «Мерседес» в Формуле-1. Он просто лучше всех выполняет свою работу в рамках разрешённого регламента и смело может гордиться собственными достижениями.
Да, для пиара команды было бы интереснее вырвать победу в финальный день после героических свершений на каждом из спецучастков, но что прикажете делать камазовцам? Специально в первый день проиграть часа полтора и потом догонять?
К слову, не стоит показывать пальцем на то, что ближайший преследователь «КАМАЗ-мастера» Мартин Мацик проиграл чемпиону Сотникову час и 45 минут. Мы прекрасно понимаем, что не Мацик — главный соперник камазовцев. Но про поломку Вязовича вы знаете, а Жерар де Рой решил перегруппироваться и построить новые грузовики к «Дакару»-2022 — вот там и посмотрим, какой у россиян есть запас.
В целом, любые вопросы по части конкуренции должны быть не к «КАМАЗу», а к организаторам «Дакара». В прошлые годы они уже не раз меняли регламент, пытаясь сбросить россиян с пьедестала — например, дважды ограничивали объём двигателей. Ну, с моторами сейчас вряд ли что-то будут делать: уже объявлена «экологическая революция», согласно которой к 2026 году все профессиональные команды легкового и грузового зачёта должны перейти на двигатели с минимальными выбросами, а к 2030 году все и вовсе должны поехать исключительно на альтернативном топливе. Так что до 2026-го логично доехать на нынешних моторах.
Но можно ограничить число экипажей от команды, запретить какие-нибудь прогрессивные конструкторские решения, придумать что-то ещё… Это уже задача организаторов — как постараться насолить «КАМАЗ-мастеру». А россияне как всегда попробуют эти сложности преодолеть и снова стать лучшими. Так, как это было последние пять лет подряд!
P.S. Очень рады за Дмитрия Сотникова — заслужил, так заслужил своими стабильными результатами все последние годы. На «Дакаре»-2022 очередь Антона Шибалова? После двух вторых мест подряд он достоин максимального успеха не меньше, чем Сотников сейчас.
Прав ли Аль-Аттия в жалобах на правила?
После поражения от Стефана Петеранселя — а вернее, ещё до окончательного проигрыша – Нассер Аль-Аттия начал продвигать теорию о несправедливом техническом регламенте «Дакара», благодаря которому багги команды X-Raid быстрее его «Тойоты». Главный аргумент катарца: более крупные колёса, стоящие на багги, намного прочнее. По подсчётам Аль-Аттии незадолго до финиша, у экипажей «Тойоты» набралось порядка 60 проколов, а у их основных конкурентов — всего 14. Если отвести на замену каждого колеса по полторы-две минуты, то мы получаем существенную фору.
Так что же — Аль-Аттия прав? Не всё так просто. Джипы и багги в принципе довольно существенно отличаются, поэтому организаторы каждый год проделывают ювелирную работу по выравниванию условий. Например, перед нынешним «Дакаром» максимальная скорость участников легковой категории была ограничена 180 км/ч — и это была поправка как раз в пользу «Тойоты», жаловавшейся, что багги X-Raid просто уезжают от них на прямых.
Багги меньше пробивают шины? Но ведь никто не запрещает «Тойоте» тоже перейти на такую конструкцию. В конце концов, в X-Raid не были первопроходцами: они просто повторили решение чемпионское решение «Пежо». Раз «Тойота» не следует примеру коллег, значит, видит аргументы в пользу нынешнего варианта. Самый яркий — пять побед Аль-Аттии на спецучастках против одной у Петеранселя.
Наконец, не оценил жалобы главного соперника и сам победитель гонки. По мнению француза, Аль-Аттия потерял победу не из-за проколов, а из-за собственного эго: катарец «зачем-то» выиграл пролог гонки, из-за чего открывал для всех трассу на первом этапе, заблудился и потерял 12 минут — отыграть это отставание за всю гонку так и не вышло.
Думаем, жалобы Нассера (он ещё угрожает, что при нынешних правилах может больше не приехать на «Дакар», словно в мире полно других крутых ралли-марафонов) — не более чем традиционная психологическая война и давление на организаторов с целью получить более выгодные правила.
Лёбу пора прекратить жаловаться
Не слишком нас впечатляют и жалобы ещё одной легенды. Себастьен Лёб ещё до своего схода успел раскритиковать судей, давших ему штраф за превышение скорости, и организаторов в целом — за слишком сильный крен в сторону навигации. По мнению француза, на «Дакаре»-2021 почти всё решали штурманы, а роль пилотов была невелика.
Да, навигация на нынешней гонке была непростой, но что мешало верному коллеге Лёба Даниэлю Элене справиться со сложностями так же, как это сделали «кодрайверы» Аль-Аттии и Петеранселя? Почему-то на первых двух позициях оказались два главных фаворита гонки — неужто только им достались «хорошие» штурманы, а сами пилоты ничего не сделали для таких результатов?
Чем дольше Лёб жалуется на проблемы с навигацией, тем острее встаёт вопрос: способен ли Себастьен выиграть «Дакар» с Эленой? Или Даниэль прекрасен в классическом ралли, но не может достаточно приспособиться к ралли-рейдам? Если что, можем порекомендовать Лёбу опытнейшего Константина Жильцова: он и со звёздами работать умеет (был штурманом Жан-Луи Шлессера), и по-французски говорит просто идеально.
Карякин молодец, но…
В отличие от прошлогоднего «Дакара», Сергей Карякин не сумел попасть в тройку лучших и тем более побороться за победу. Возможно, россиянин несколько не угадал с тактикой: большую часть этапов он не выходил на первые позиции и терпеливо выжидал, пока все конкуренты ошибутся. Да, многие соперники действительно допустили ошибки, сломав технику или заплутав, но, похоже, осторожная тактика Сергея не сработала бы, даже если бы у него самого не сломалась машина. В классе мотовездеходов сейчас слишком много сильных участников, чтобы рассчитывать, что их всех подкараулят проблемы. Видимо, необходим больший риск, прорывы хотя бы на отдельных этапах, которые позволят оставаться в генеральной классификации ближе к лидерам, а уж затем решать, когда настаёт момент для атаки на все двести процентов.
Ну и пара слов о двух скандалах с участием россиянина, когда он сначала обвинил в нарушении правил соперника, а на следующий день сам был пойман на помощи со стороны местных жителей. Как журналисты скажем Карякину спасибо: нынешний «Дакар» был не слишком богат на интересные темы, так что все эти разборки пришлись как никогда кстати. Но, пожалуй, для самого Сергея в плане имиджа было бы правильнее либо подать официальный протест, либо принципиально не принимать помощь на трассе и гордо сойти в девятый день. Будет интересно узнать подробное мнение Карякина на сей счёт в ближайшие дни.
Квадроциклетный зачёт умирает. Его вытесняют мотовездеходы
В этом году мы минимально освещали зачёт квадроциклов. Не ставили новости с результатами, писали пару предложений в отчётах — не более. Всё очевидно: в категории нет участников из России, и в целом есть ощущение, что этот класс умирает. На нынешний «Дакар» заявилось всего 16 квадроциклистов, до финиша добралось 11, разрыв между победителем и занявшим третье место — три часа, обладатель четвёртого проиграл почти семь. Как-то это несерьёзно. Организаторам нужно менять условия или регламент, либо вообще задуматься о закрытии данного класса. Очевидно, что все сильные гонщики быстро переходят в мотовездеходы или предпочитают сразу идти туда.
Равнение на мотоциклы! Только пусть они себя берегут…
Вот где с конкуренцией всё прекрасно, так это у мотоциклистов. Представители «Хонды» и «КТМ» боролись до последних дней, какое-то время в группе лидеров также находились райдеры на «Хускварне», «Ямахе» и «Шерко» — супер, так держать! Похоже, на борьбу в этом классе сильно повлияли непростая трасса и новые условия с выдачей роудбуков прямо перед стартом: практически никто не обходился без провалов на отдельных этапах, генеральная классификация постоянно перетасовывалась. При этом все равно борьбу вели те, кто этого заслуживал, а не какие-то случайные персонажи. Отлично.
Жаль одно: по-прежнему нереально сделать «Дакар» безопасным для мотоциклистов. Вот и нынешняя гонка унесла одну жизнь. Француз Пьер Шерпен попал в серьёзную аварию на седьмом этапе, заработал травмы головы и скончался в день окончания «Дакара»-2021. Соболезнуем родным и близким и разводим руками: каждый представитель мотоциклетного зачёта знает, на что идёт, когда подаёт заявку на участие в ралли-марафоне…
Спасибо организаторам!
Напоследок выразим респект тем, кто сумел провести эту гонку. Когда Саудовская Аравия закрыла границы, всё повисло на волоске, но организаторы справились с этим вызовом и блестяще провели гонку. Многочисленные тесты на коронавирус позволили вовремя отсечь заболевших (жаль, что в их числе были и россияне) и обойтись в эти две недели без проблем. Правда, нас никак не информировали на манер Ф-1 о тестировании во время ралли-рейдов, но не было ни единой новости, что кто-то покинул гонку досрочно, подхватив «ковид». Блестящая работа! Но очень надеемся, что через год организаторы смогут провести гонку в спокойном режиме и без геройств.
