Известный в прошлом пилот Формулы-1, а ныне комментатор телеканала ITV Мартин Брандл ответил на вопросы болельщиков, осветив все наиболее острые и злободневные проблемы Ф-1: изменения в регламенте следующего сезона, дебют трассы в Валенсии, инцидент между Массой и Сутилем во время гран-при Европы и проблемы Райкконена с мотивацией.
— Считаете ли вы, что недавнее лидерство Массы в общем зачёте доказало, что он стал полноценным претендентом на чемпионское звание? И согласны ли, что Филипе заслужил того, чтобы стать первым номером «Феррари» в оставшихся гонках?
Так что погода, как обычно, будет играть важную роль в определении чемпиона мира. Хэмилтон кажется бесподобным в меняющихся погодных условиях, а «Феррари», в свою очередь, очень сильна в жаркую и сухую погоду.
— Без сомнения, Масса заявил о себе как о серьёзном претенденте на титул. Он продолжает совершенствоваться, хотя определённые недостатки остаются. Хороший пример был в Сильверстоуне, когда он просто не смог справиться с погодными условиями, хотя несколько разворотов Райкконена подтвердили, что управление «Феррари» под дождём в любом случае было ужасным. Это был день, когда Хэмилтон и все остальные находились в разных весовых категориях. Так что погода, как обычно, будет играть важную роль в определении чемпиона мира. Хэмилтон кажется бесподобным в меняющихся погодных условиях, а «Феррари», в свою очередь, очень сильна в жаркую и сухую погоду.
Некоторые гонки Массы в этом году были высочайшего уровня – безо всяких оговорок. Но и Хэмилтон в Хоккенхайме заставил Массу смириться с поражением: тот обгон вновь поставил под сомнение неуязвимость Филипе. К тому же мы знаем, что когда Масса вязнет в защите, то ему редко удаются прорывы в стиле Шумахера. Но в то же время я был удивлён, когда в Хоккенхайме столько людей желали ухода Массы – это совершенно не вытекало из его предыдущих результатов.
Я всё ещё верю, что в своей лучшей форме Кими Райкконен чуть быстрее Массы по ходу гонки – но не тот Кими, которого мы видим в последнее время. И Райкконен должен переломить эту тенденцию в Спа.
Если бы я был на месте руководителей «Феррари», то сконцентрировал бы усилия на борьбе Филипе за титул, хотя при этом и опасался бы в глубине души, что он может проиграть. Я считаю, что инженер Массы Роб Смедли сыграл ключевую роль в том, что Филипе стал увереннее в своих силах и стабильнее.
— Хорошо известно, что проблемы Кими связаны с тем, что он не может квалифицироваться достаточно хорошо, чтобы продемонстрировать свою реальную скорость по ходу гонки. Почему же «Феррари» в Валенсии заправила его в субботу больше, чем Массу?
— Выступления Кими в квалификации были не слишком удачными и из-за недостаточной скорости, и из-за его собственных ошибок. Это странно, ведь раньше квалификация была его сильной стороной. Возможно, характеристики болида и поведение шин просто не подходят Кими, или же он не может разобраться, как заставить их правильно работать.
Не думаю, что дело в каком-то одном аспекте, который можно урегулировать, после чего каждый сможет сказать «бинго, мы решили проблему», и Кими внезапно вновь появится на первом ряду стартового поля. Машины Ф-1 настолько сложные, а борьба настолько плотная, что если кто-то из пилотов «Макларена» или «Феррари» хоть чуть-чуть теряет темп, то он тут же может оказаться позади «БМВ», «Тойоты», «Рено» или «Ред Булла». Особенно когда топливная стратегия становится настоящей игрой.
Как бы то ни было, ваш вопрос очень интересен. Зная о проблемах Кими в квалификации и о том, что стартовые круги особенно опасны с точки зрения возможных столкновений, решение «Феррари» не отправить Кими в бой на более лёгкой машине и, тем не самым, не дать ему хотя бы шанса (пусть даже он и стал бы одним из первых посетителей боксов), выглядит странным. В команде, насчитывающей тысячу человек и имеющей доступ к огромному объёму информации, пропустили очевидное решение.
— Считаете ли вы, что у Кими есть проблемы с мотивацией? Непонятно, как такой талантливый пилот ограничивается тем, что «просыпается» в середине гонки и решает поставить несколько быстрейших кругов. Может, ему достаточно одного титула чемпионата мира?
— Вы подчеркнули факт, что Кими может ставить быстрейшие круги и напоминать нам, что его потенциал, его скорость остались прежними. О проблемах с мотивацией также может говорить его общее настроение и не отрицание своего возможного ухода из гонок в ближайшем будущем.
Он вполне может совершить переломить ситуацию в Спа и сделать все эти рассуждения пустыми. Но такое развитие событий покажет, сколько же было упущено в последнее время.
— Почему у «Феррари» неожиданно возникли проблемы с моторами, а «Рено» потеряло в мощности? Считалось, что модернизация моторов запрещена, и, соответственно, надёжность и мощность движков по ходу сезона останется неизменной.
— Таким вопросом сейчас задаются и в паддоке. Насколько я понимаю, существуют определённые окна возможностей, в рамках которых моторы можно проверять и улучшать; и в тех случаях, когда команды доказывают повышение надёжности без увеличения производительности, такие модификации получают одобрение.
Нет никакой нужды говорить, что с таким количеством умнейших людей и с такими бюджетами и ресурсами команды всегда найдут пути увеличения производительности в рамках жёсткого регламента. По-прежнему разрешены разработки с системами впрыска и выхлопа, постоянно ведётся работа с топливной смесью и системой сказки. Открыта для улучшений коробка передач, что, без сомнений, сокращает потерю мощности. В общем, ясно, каким образом машина становится быстрее.
Проблемы с надёжностью могут возникнуть из-за недостаточного контроля качества, что приводит к прохождению деталей плохого качества, или же просто в дело вмешивается человеческий фактор. Интересно, что мотор Райкконена вышел в Валенсии из строя после преодоления примерно той же дистанции, что и движок Массы, сгоревший в Венгрии.
Пилот может спалить мотор, если будет превышать допустимые обороты в поворотах и на подъёмах, но он не навредит движку на спусках.
Я думаю, мы знаем очень мало о том, что реально происходит с модернизацией моторов под предлогом повышения надёжности. Похоже, что «Рено» было не слишком активно в данном направлении, в то время как другие мотористы увеличивают мощность, а недавняя просьба французов о такой модернизации была заблокирована другой командой.
— Как вы относитесь к решению стюардов в Валенсии, оштрафовавших «Феррари» на 10 тысяч евро за инцидент на пит-лэйн между Массой и Сутилем?
— В связи с произошедшим в Валенсии возникает целый ряд вопросов. Я верю, что правила предельно простые: именно команда отвечает за безопасный старт машины после пит-стопа. Время от времени принимаются другие решения, например, на встречах менеджеров команд с ФИА, где иногда все приходят к иным соглашениям, неизвестным прессе. Но я обратился именно к правилам ФИА, опубликованным на её официальном сайте. Сразу оговорюсь, что в правилах невозможно предусмотреть абсолютно все возможные сценарии развития событий.
Пит-лэйн в Валенсии очень неудобный. Въезд в него находится в зоне последнего поворота, сам гаражный переулок очень узкий, а зоны пит-стопов покрыты цементной пылью. Особенно узок пит-лэйн на выезде, где есть место только для одной машины. Если бы у кого-то возникли механические проблемы или произошло столкновение, то пит-лэйн был бы полностью заблокирован. Вопрос безопасности машин остаётся в ведении команд, и, конечно, в «Феррари» есть своя система, которая не ограничивается наличием механика с «леденцом». При этом сама «Феррари» уверяет, что решение принимается именно этим механиком, а не последовательной цепочкой, включающей в себя заправщиков, а также механиков, меняющих резину и держащих машину на домкратах.
Работа механика с «леденцом» является одной из самых тяжёлых по ходу этапа. Он не может быть слишком осторожным, теряя драгоценные для команды секунды и даже места, но в то же время он не может допустить аварии. Пилот внутри кокпита может только чувствовать активность вокруг и видеть лишь верхнюю часть передних покрышек, а также заправочный шланг и задние покрышки в зеркалах заднего вида или с помощью зеркала на «леденце». Пилот лишь реагирует на действия механика – сам он не может принять решения.
Честно говоря, у меня вызывает удивление, что Масса не затормозил раньше, ведь он мог врезаться в бок болида Сутиля, а рядом находились и машины безопасности и скорой помощи, и телеоператор.
В Валенсии боксы «Феррари» как действующего чемпиона мира находились в конце пит-лэйн, хотя на других трассах чаще всего лучшую команду отправляли в ближайшие к въезду боксы. Когда Масса заезжал в боксы, механики Сутиля уже начали обслуживать болид немца, и я подумал, что если пит-стопы пройдут без проблем, то на выезде могут возникнуть проблемы.
Честно говоря, у меня вызывает удивление, что Масса не затормозил раньше, ведь он мог врезаться в бок болида Сутиля, а рядом находились и машины безопасности и скорой помощи, и телеоператор. Масса лидировал в гонке, но отрыв от Хэмилтона был не слишком большим, и, возможно, Филипе не сразу понял, что мимо едет Сутиль, а не его главный конкурент.
Самым главным смягчающим обстоятельством, на мой взгляд, является то, что это не была борьба за позицию. Это был всего лишь круговой. При этом искать в этом инциденте вину Сутиля никак нельзя.
ФИА незамедлительно оповестила о необходимости изучения этого инцидента, тем самым показав, что произошедшее им не понравилось. Масса проводил блестящую гонку и заслуживал победы. Возможное наказание серьёзно ударило бы по нему, но я ожидал, что он получит штраф в виде проезда по пит-лэйн. Мы можем только представить, что какие споры были перед тем, чтобы отложить принятие решения до финиша гонки.
Проезд по пит-лэйн стал бы последовательным решением на фоне предыдущих наказаний по ходу уик-энда – в первую очередь, имеется в виду гонка GP2. Штраф в 10 тысяч евро стал довольно серьёзным прецедентом. В сравнении с победой в гонке или в чемпионате, да даже с одним набранным очком, это абсолютно несерьёзные деньги. Естественно, теперь другие команды будут думать, что выигрыш или потеря одного места стоят 10 тысяч евро в любой день недели (а днём в воскресенье – уж точно).
Особенно спорной ситуация получается исходя из того, что стюарды ФИА признали наличие нарушения, раз был назначен штраф. Кто-то может сказать, что другие машины получили бы штраф незамедлительно. Мы этого никогда не узнаем, и все подобные комментарии являются спекуляциями и не более того.
Факт же заключается в том, что многие люди внутри и снаружи паддока Ф-1 теперь озадачены, поскольку должна быть абсолютная уверенность в том, что они следят за спортом, где все играют по одним правилам. Особенно это касается болельщиков, которые тратят своё время и свои деньги на поддержку Формулы-1.
С другой стороны, сама гонка в Валенсии была настолько скучной, что не так уж плохо, что есть хоть что-то, о чём можно поговорить. Но могу отметить, что в этом году у нас было немало по-настоящему ярких этапов.
— Мартин, нам говорили, что в Валенсии следует ждать обгонов, но на деле всё вышло по-другому, ведь после нескольких стартовых кругов борьба на трассе сошла на нет. В чём же дело?
— Я тоже ждал много обгонов, исходя из схемы трассы. Серии медленных поворотов, где относительно легко держаться за машиной впереди, сменяются быстрыми прямыми и жёсткими торможениями – всё это должно было создать условия для борьбы. В отсутствии обгонов я виню нынешние машины – таких нелепых аэродинамических элементов я ещё никогда не видел.
Конечно, я понимаю, что работа над такими элементами даёт прибавку в 0,1 процента в аэродинамической эффективности. Но стоит одной из этих деталек отвалиться, как пилот тут же теряет темп и жалуется по радио на проблемы со сцеплением болида и балансом. Мне нравятся статьи Джорджио Пиолы, который помнит об абсолютно всех изменениях машин от гонки к гонке, но его детальные рисунки новинок лишь подчёркивают, какими нелепыми становятся болиды.
Я всегда говорил, что обрастание машин всевозможными крылышками и введение резины с канавками – это совершенно не тот путь, по которому мы должны идти. Я так считаю как гонщик, пилотировавший столько разных машин, а не как знаток технической стороны Ф-1, где мои знания ограничены.
С моей точки зрения, основанной и на собственных выступлениях, и, что важнее, на рассказах других гонщиков, шины с канавками не добавляли пилотам уверенности и желания рискнуть – они не были уверены, что смогут остаться в гонке.
Что касается Валенсии, то эта трасса очень широкая и гладкая, и её можно назвать скорее обычным автодромом, проложенном в городе, чем уличной трассой. Как и в Малайзии, очень широкий, пыльный трек приводит к существованию только одной траектории, где пилот может ехать на максимальной скорости, а попытка её покинуть не имеет смысла из-за грязного асфальта.
Но это проблема только Ф-1. Гонка GP2 показала, что обгоны в Валенсии были не просто возможны, но и зрелищны. Для меня это проблема исключительно нынешней конструкции болидов Ф-1.
Изменится ли ситуация в сезоне-2009? Немало знающих людей работает над этим, и надо сказать, что нынешний уровень менеджеров команд и инженеров даёт основания верить в лучшее. Думаю, что машины будут выглядеть довольно странно с очень широким и низким передним спойлером и узким и высоким задним антикрылом. Я едва ли могу критиковать такой регламент, но, по-моему, можно было пойти более простым путём. В любом случае, новые болиды станут замечательными по определению, если будут проходить повороты бок о бок, а мы постоянно будем наблюдать за борьбой колесо в колесо, не дожидаясь дождевых гонок и других форс-мажоров.
Мы можем только верить в то, что приняты верные изменения в правилах, но я сомневаюсь сразу по двум причинам. Во-первых, изменения в регламенте вновь могут привести к увеличению разрывов между командами. А во-вторых – и это даже важнее – система KERS выходит на первый план.
— Должны ли частные команды разрабатывать собственные системы KERS или же они смогут купить её так же, как и моторы? Перевесит ли, скажем, для «Уильямса» польза от KERS стоимость её разработки?
Я согласен, что Ф-1 должна идти в ногу со временем, и что с изменениями в правилах всегда будут находиться недовольные. Главное, чтобы изменения не вредили гонкам.
— Есть немало различных мнений насчёт готовности системы и необходимости её внедрения в Ф-1 в сезоне-2009. Некоторые, как «БМВ», полны энтузиазма. Другие команды хотят отложить появление KERS, а кто-то сомневается насчёт безопасности, проблем с компоновкой болида и самого принципа системы – электрического, гидравлического или механического.
Внедрение KERS в обновлённую конструкцию болида-2009 является серьёзным вызовом, и многие предсказывают, что дополнительный вес системы при снижении балласта перебьёт всё достоинства KERS.
Поставка системы другой команде будет стоить, вероятно, семь миллионов евро, а ведь им ещё придётся дорабатывать её в соответствии с конструкцией своего болида. Все работают над этой проблемой, и, конечно, частные команды могут надеяться на кооперацию со своим поставщиком моторов или, как «Уильямс», сами заниматься разработкой.
Я опасаюсь за качество гонок: одни команды вырвутся вперёд, а мы будем наблюдать картину, когда беззащитные пилоты будут пропускать конкурентов, потому что у них в наличии не будет этих KERS-игрушек. Трудно всё это оценить.
Я согласен, что Ф-1 должна идти в ногу со временем, и что с изменениями в правилах всегда будут находиться недовольные. Главное, чтобы изменения не вредили гонкам. Мы всего лишь хотим видеть сражение колесо в колесо в равном бою. Разве мы просим так много?
По материалам F1 ITV Sport