Все поклонники Формулы-1 прекрасно знают график пилотов во время уик-эндов Гран-при. В четверг это непременная пешая экскурсия по трассе и порция интервью, в пятницу — две партии свободных заездов, ну и так далее по строгому, заученному раз и навсегда плану. Во время российского этапа чемпионата Европы по трак-рейсингу мы решили посмотреть, насколько отличается работа формулических пилотов от обязанностей их коллег по кольцевым гонкам грузовиков. О типичном «грузовом» уик-энде «Чемпионат.com» поведал российский пилот Александр Львов.
Основная работа над настройками машины в трак-рейсинге ведётся в пятницу, когда проходят свободные тренировки, плюс участники чемпионата ещё и катают по трассе журналистов и VIP-гостей.
Как выяснилось, дебют этапа чемпионата Европы во многом схож с тем, что мы видим в Ф-1. «Многие пилоты приезжают на автодром ещё в четверг, — рассказывает Львов. — Ходят по трассе, смотрят, записывают, как изменился асфальт, профиль дороги — все мельчайшие нюансы. Когда идёшь пешком, трасса видится по-другому». В Смоленске, например, подобная экскурсия позволила изучить новый асфальт и особенно те места, где есть неровности.
Основная работа над настройками машины в трак-рейсинге ведётся в пятницу, когда проходят свободные тренировки, плюс участники чемпионата ещё и катают по трассе журналистов и VIP-гостей. А вот в выходные дни менять регулировки уже практически некогда: после десятиминутной разминки следуют квалификация, «суперпоул» и две гонки с перерывом в час-полтора.
Как и в Формуле-1, за основу берутся прошлогодние настройки, от которых и отталкиваются пилоты и инженеры. Однако в сезоне-2011 прежние подходы оказывались удачными не всегда, виной чему являются шины. «Колёса распределяются по жеребьёвке, и нужно подстраиваться под новый состав резины, — говорит Львов. — В том году команда „Рено“, так скажем, вела не очень честную игру. Она до сезона купила колёса другой жёсткости и имела преимущество над соперниками, особенно в дождевых гонках — в них разница была катастрофической. Но в этом году проходит жеребьёвка: колёса лежат стопками и каждый вытягивает из чёрного мешка теннисный шарик с номером стопки своих шин. Более того, номера колёс переписываются».
Собственно говоря, именно шины — это главная головная боль при подборке правильных параметров машины. Как объяснил Львов, в первую очередь все сражаются с передними колёсами, испытывающими очень большую нагрузку. Уже спустя пару кругов шины начинают перегреваться, так что вопрос в том, кому лучше удастся сохранить стабильность грузовика по ходу всей гонки. Эта задача решается как за счёт настроек подвески, так и путём экспериментов с избиранием других траекторий движения. Не забывают гонщики и о задних колёсах — от угла наклона редуктора зависит, насколько сильно будет прижиматься задняя часть машины. Если допустить ошибку, то колёса начнут пробуксовывать.
Если шинный вопрос в трак-рейсинге стоит не менее остро, чем в Формуле-1, то про аэродинамику такого не скажешь. Слово Львову: «Вопрос прижимной силы не поднимается — при таком-то лобовом сопротивлении. Мы даже ездим без боковых стёкол, так как это фактически не влияет на аэродинамику. Плюс у нас ограничена максимальная скорость».
Российский этап ЧЕ по трак-рейсингу
Кстати, вопрос об ограничении скорости (нельзя разгоняться быстрее 160 км/ч) имеет в гонках грузовиков первостепенное значение. Ограничитель приходится настраивать перед каждой трассой, поскольку показатели могут зависеть как от погоды, так и от работы официального датчика GPS. Слегка уточнять регулировки можно и прямо по ходу гонки: в грузовике установлен переключатель с четырьмя положениями, каждый щелчок изменяет максимальную скорость на полкилометра.
«Бывает, что я стартую с одной настройкой, но через три-четыре круга колёса нагреваются, становятся больше, благодаря чему скорость растёт. Чтобы меня не дисквалифицировали или не оштрафовали, приходится чуть снижать», — рассказывает Львов.
Второй показатель, за которым гонщики следят по ходу заездов, это температура тормозов. Да, 160 км/ч на фоне формулических 300 с гаком выглядят не слишком внушительно, но ведь и останавливать приходится не лёгенький болид весом 600 кг, а огромную махину, тянущую на пять с половиной тонн! В трак-рейсинге постоянно идёт водяное охлаждение тормозов, и пилот имеет возможность регулировать его. Цель — поддерживать температуру тормозов около 300-400 градусов. И перегревшиеся, и остывшие тормоза начинают работать куда хуже.
Шины — это главная головная боль при подборке правильных параметров машины. Как объяснил Львов, в первую очередь все сражаются с передними колёсами, испытывающими очень большую нагрузку.
«У меня есть дисплей, на котором отражается температура всех четырёх тормозных дисков, — рассказывает российский пилот. — Я, можно сказать, постоянно играюсь, как в компьютерном симуляторе. В туринге, где я прежде выступал, о температуре тормозов никто и не думает. Но тут ситуация другая».
Вообще переход из туринга в грузовики дался Львову непросто. Например, в трак-рейсинге совсем другая инерция автомобиля («Если атакуешь соперника и мажешь на торможении, то можно снести полмашины»). По-другому нужно и обращаться с мотором. Львов, привыкший раскручивать движок до максимума, далеко не сразу свыкся с требованиями, что переключаться на следующую передачу нужно раньше. «Мне даже специально поставили лампочку — она загоралась тогда, когда надо было переходить на следующую передачу. Но было сложно: лампочка уже загорается, а я понимаю, что в моторе ещё много мощности нераскрытой. Сейчас уже освоился, конечно», — говорит Александр.
Что касается телеметрии, то в трак-рейсинге она практически такая же, как и во всех других чемпионатах. Естественно, есть и радиообмен между пилотом и командой по ходу заездов. Обычно инженеры рассказывают пилоту об общей ситуации в гонке, отрыве лидеров, и предупреждают, если на трассе есть какая-то опасность. В общем, между Ф-1 и трак-рейсингом общего куда больше, чем можно было подумать.