Формула-1 рискует вернуться в динамичные годы выживания мелких команд, которые “Королевские", по мнению многих, гонки пережили в начале 90-х. Пёстрые от многочисленных наклеек мелких спонсоров, непонятно каким образом финансируемые команды стали братской могилой для многих талантов Формулы-3000 и младших серий.
Почти полная неопредёленность с пилотами «Кампос» и USF1 свидетельствует – в кокпите окажется самый толстый кошелёк.
Циничный принцип оплаты за место пилота опустошал не только карманы, но и души молодых гонщиков. Взять, к примеру,Макса Паписа – талантливый итальянец потратил $ 400 тыс. – все деньги, которые у него были, – на семь гонок в составе «Эрроуза» в 1995 году. В результате обиженный на весь мир Формулы-1 Макс отправился в Америку, где выступает с переменным успехом. «Они отобрали у меня мечту, попользовались ею и выбросили на свалку», – заявил Макс прошлым летом.
Примерно такие истории вы услышите и в этом году: две из четырёх новых команд не в состоянии дать однозначный ответ, будут ли их болиды на стартовой решётке в Бахрейне. «Заубер», которому мы посвятили отдельную колонку, тоже не демонстрирует особенного оптимизма. Мы вновь становимся свидетелями ситуации, не виданной с начала 90-х – бизнес-модели команд целиком и полностью зависят от финансовых возможностей «рента-драйверов». Но во времена тяжёлого похмелья от рецессии рассчитывать на такие резервы не представляется возможным. В этом нет ничего странного: замедление темпов экономического роста, с которым мировая экономика столкнулась в начале 90-х, успешно расправилось с массой мелких команд.
Стоит, правда, разделить четыре новые команды – «Вирджин», «Лотус», USF1 и «Кампос» – на две категории. У первых двух с финансированием всё в порядке. Оба коллектива полностью укомплектованы пилотами. «Вирджин» в своей основе имеет довольно неплохую команду младшей серии «Манор», а «Лотус» полагается на таланты Майка Гаскойна – признанного специалиста по выводу мелких коллективов на приемлемый уровень. Финансовые перспективы компаний пока не внушают опасений: «Вирджин» получает возможность использовать сотрудничество с одним из самых раскрученных мировых брендов, а «Лотус» черпает вдохновение и (что важнее) деньги из малайских компаний, среди которых авиакомпания AirAsia и «Протон».
«Кампос» и USF1 порадовать специалистов хорошими новостями пока не могут. Ещё в конце прошлого годаБерни Экклстоун публично усомнился в шансах команд попасть на стартовую решётку в Бахрейне. С тех пор однозначного доказательства своей финансовой состоятельности коллективы представить не смогли.
Если менеджмент Виталия Петрова действительно сможет привлечь спонсорские деньги, ему лучше попытаться закрепиться в «Рено».
«Кампос» находится в очень сложном положении – Испания с её раздутым рынком недвижимости весьма остро вошла в кризис. Спонсорские средства, на которые можно было рассчитывать ещё полтора года назад, сейчас не найти. Два испанских гиганта, традиционно инвестировавшие в автоспорт – «Телефоника» и «Репсол» – пока взяли паузу и намерены тратить маркетинговые деньги в экономном режиме.
К тому же у «Кампоса» есть ещё одна проблема – все ликвидные спонсоры из Испании привлекаются Фернандо Алонсо. Испанский гонщик готовится выступать в 2010 году на самом высоком уровне, и коммерческим партнёрам из Испании – тому же банку «Сантандер» – выгодно оставаться с ним. В этой ситуации Адриан Кампос рад продать долю в команде кому угодно – даже Тони Тексейре, промоутеру развалившейся (с долгами компании «Феррари») серии A1GP. Основным источником монетизации для испанца, как кажется, выступают пилоты.
Адриан Кампос довольно рано объявил о том, что в команде будет выступатьБруно Сенна. Племянник великого чемпиона мира показал себя с лучшей стороны в GP2, но энтузиазма у спонсоров не вызвал. По причине кризиса его традиционные партнёры – среди них телекоммуникационная компания «Эмбрател» – если и готовы платить деньги, то явно не в объёмах, достаточных для финансирования всей команды. Последние слухи о том, что Сенна отправляется в «Торо Россо», пока опровергаются Кампосом, но для любителей теорий «нет дыма без огня» они являются тревожным признаком.
Часто связывают с командой Кампоса и россиянина Виталия Петрова, который, как кажется, обладает значительным доступом к спонсорским средствам. К каким конкретно, правда, доподлинно неизвестно – но руководителям команд при упоминании имени российского гонщика уже мерещится блеск нефте-газодолларов. Виталий Петров и его менеджмент, впрочем, находятся в положении, которое позволяет им выбирать – почему бы не направить свои стопы в «Рено»?
Кампос же попал в порочный круг – для конкурентоспособных результатов ему нужны быстрые опытные пилоты. Но они, чаще всего, неплатёжеспособны. Кампос вполне мог бы дать шанс Джоржо Пантано: в GP2 этот суперветеран младших серий почти в одиночку вывел команду «Кампос» из глубоких середняков в лидеры. Именно в этом качестве она и была продана Алехандро Агагу.
Испанца ещё может утешать факт присутствия в коллективе Сенны, но у Питера Уиндзора и Кена Андерсона из USF1 такой роскоши нет. USF1 в качестве отчёта продемонстрировала общественности несколько видео с участием американского комментатора Боба Варши, которые не дали ответы на главные вопросы: какие компании окажутся спонсорами USF1 и кто поедет за рулем «американской мечты»? Поборников американского капитализма может тешить только тот факт, что этим гонщиком может стать
Пора брать ставки – дебютируют ли в Бахрейне все 13 команд?
самый платёжеспособный пилот.
Почему вообще организаторы команд Формулы-1, не имея крупного стартового капитала и спонсоров, решили, что они смогут уверенно себя чувствовать в автогонках, паразитируя на личных спонсорах пилотов? Можно предположить, что такую мысль в них вселила часто критикуемая бизнес-модель чемпионата GP2, где пилоты фактически покупали места в командах, привлекая спонсорские — или, в печальном случае, – свои – деньги. За всю историю «младшей серии» лишь считаные пилоты получали зарплату непосредственно от боссов команд.
Ну и главное – кто же виноват? Разумеется, у наблюдателей возникнет соблазн обвинить во всёмМакса Мосли. Экс-президент препятствовал всеми силами, когда в начале 90-х Питер Уиндзор собирался создать свою команду — и спокойно допустил к участию его коллектив в прошлом году. И если бы в очереди за билетом в пелотон Формулы-1 не стояли такие респектабельные организации, как «Продрайв» и «Лола», подобное благодушие к не совсем богатым новичкам можно было назвать лёгкой оплошностью. Но реальность такова, что все команды, которые могли действительно обогатить борьбу в Ф-1, остались за бортом – а в Формуле-1 едва сводят концы с концами «Кампос» и USF1…