– Джанлука, всем российским болельщикам хотелось бы больше узнать о вас и вашей биографии.
– В Италии я начал свою карьеру с изучения электронной инженерии. После этого я пару лет работал в IT-компании в качестве руководителя проектов, прежде чем перешёл в автоспорт. Я начал в Формуле-3 и Формуле-Рено как гоночный инженер. В 2002 году я перешёл в команду «Тойоты» в Формуле-1. Три года я был инженером, отвечающим за технику разных гонщиков. В конечном счёте я начал отвечать за технику Ярно Трулли. Также у меня был опыт работы
В плане чётких и прямых отзывов Виталий похож на Ярно, а в плане умения шутить – на Оливье Паниса, Ральфа Шумахера или Рикардо Зонту.
тестовым инженером: по ходу испытаний была возможность поработать со многими гонщиками – Ярно, Ральфом Шумахером, Оливье Панисом…
Наконец, в середине 2006 года я стал гоночным инженером Ярно и работал на этой должности, пока «Тойота» не остановила проект по завершении сезона-2009. После этого я перешёл в «Кэтерхэм» – ну, то есть сначала в «Лотус Рейсинг», потом «Тим Лотус», а потом «Кэтерхэм». Первые два года я был гоночным инженером Ярно, ну а с этого года, как вы знаете, работаю с Виталием.
– Насколько сложно перестраиваться на работу с новым гонщиком? Тем более вы так долго работали с Ярно.
– Было не очень сложно. Да, большую часть своей карьеры в Ф-1 я работал с Ярно, но до этого – и в Формуле-1, и до неё – у меня всё же был опыт работы с другими гонщиками. Одно из важнейших качеств гоночного инженера – умение создавать должный канал общения с пилотом. Если честно, переход от одного гонщика к другому не был сложным.
– Какие у вас первые впечатления от Виталия?
– Мне нравится работать с ним, потому что в вопросе отзывов о технике он говорит очень прямо и чётко. Для кого-то из инженеров это недостаток, но для меня преимущество: сокращается время, которое надо потратить, чтобы понять мнение гонщика. Это очень важно, ведь времени на трассе очень мало, а нужно уточнять настройки машины.
Если пилот много говорит и при этом не совсем понятно, что он имеет в виду, то возникает проблема. Виталий обращается к сути, и мы понимаем друг друга. А когда мы не обсуждаем технику, то можно и пошутить. Он подшучивает надо мной, я над ним. Получается довольно весело!
– Можете ли сказать, что характер Виталия похож на одного из гонщиков, с которым вы прежде работали?
– Трудно сказать: каждый пилот хотя бы немного отличается, имеет свои черты. Но я бы сказал, что, возможно, в плане чётких и прямых отзывов Виталий похож на Ярно, а в плане умения шутить – на Оливье Паниса, Ральфа Шумахера или Рикардо Зонту.
– Вы итальянец, Виталий – русский. Насколько похожи у вас характеры?
– Думаю, похожи. Хотя понятно, что он намного моложе меня – к счастью для него (смеётся). Думаю, у нас есть общие черты, что очень важно. Когда вам нужно работать, то вы работаете максимально серьёзно, но когда есть свободное время, то мы с удовольствием
Если вы даже считаете по итогам симуляций, что какая-то вещь может дать три сотые на круге, но пилот уже уверен, что ничего не получится, то в результате он может потерять три десятые!
шутим. На мой взгляд, у нас хорошая атмосфера.
– Как считаете, должен ли гоночный инженер постоянно быть на связи с пилотом, когда тот на трассе, или нет?
– По ходу квалификации я с ним не говорю. Я могу пообщаться по ходу установочного круга до начала зачётного. В квалификации нужно выложиться на сто процентов, надо быть максимально сконцентрированным на пилотаже. Всё, что я скажу в этот момент, не сделает Виталия быстрее, а лишь замедлит его, потому что отвлечёт.
В гонке ситуация другая, потому что сказанная мной информация может сделать общий результат лучше, даже если в конкретный момент я могу его отвлечь. Я понимаю, что в итоге время будет выиграно. В любом случае, я пытаюсь выходить на связь в те моменты, когда он не очень занят, едет на прямых и только переключает передачи. Я не разговариваю, когда он в поворотах и думает о том, как контролировать машину.
– Можете рассказать о том, как у вас принимаются решения по тактике и настройкам? За кем последнее решение?
– Ну, с механиками-то говорю я, так что финальное решение остаётся за мной. Конечно, я шучу. Если говорить серьёзно, то я получаю отзывы от Виталия, также у меня есть четыре инженера, отвечающих за шасси, электронику, мотор, аэродинамику, – без них принятие решений невозможно. Моя работа – собирать все данные, потом подходить к Виталию и говорить: «Смотри, вот такая проблема у нас есть, а вот что мы видим на телеметрии». Потом я предлагаю какое-нибудь решение, и чаще всего он соглашается.
Но иногда бывает, что он говорит: «Я уже когда-то пробовал такую вещь, но она не сработала по таким-то причинам». Знаете, бывает, что пилот говорит, что предложенная вещь точно не сработает. В такой ситуации нужно проявлять аккуратность. Если вы даже считаете по итогам симуляций, что какая-то вещь может дать три сотые на круге, но пилот уже уверен, что ничего не получится, то в результате он может потерять три десятые! Что ж, тогда лучше быть осторожным и отказаться от своей идеи. Но обычно мы совпадаем во мнениях насчёт того, куда надо двигаться, чтобы сделать машину быстрее. Всё это очень непросто, а потому бывает, что наши брифинги длятся дольше запланированного.
– В первых Гран-при Виталий был очень хорош в гонках, но уступал Хейкки в квалификациях (беседа проходила до квалификации Гран-при Испании. — Прим. «Чемпионат.com»). Что вы с Виталием должны сделать, чтобы побеждать по субботам?
– Прежде всего, напомню, что очки даются за гонку. Понятно, что идеальная ситуация – это когда твой пилот быстрее и в квалификации, и в гонке. Но если бы пришлось выбирать, то я бы выбрал вариант, при котором моя машина быстрее в гонке. Мы изучаем несколько вещей, чтобы улучшить скорость в квалификации, двигаемся в том направлении, чтобы извлекать из машины и покрышек максимум на одном круге. Очевидно, что такой рабочий процесс занимает некоторое время, и если Хейкки работает с нами уже два года, то Виталий – намного меньше.
Да, машины каждый год меняются, но их философия остаётся прежней, и какие-то вещи Ковалайнен может делать на автомате. Виталий провёл с нами только несколько этапов, но он очень хорошо интегрировался в команду. Тем не менее нынешний болид создавался на основе отзывов Хейкки и Ярно, но не Виталия. Так что у пилота, долго выступающего за команду, есть преимущество. Но мы работаем, чтобы демонстрировать в квалификации ту же скорость,
Нам с Виталием нужно расти, прогрессировать и стараться опередить напарника. Думаю, Виталий может быть очень-очень быстр. Он уже быстр, но способен стать ещё лучше!
что и в гонке.
– Для пилотов главный соперник – напарник. Для вас тоже главный оппонент – это инженер из соседних боксов?
– Гоночный инженер Хейкки – мой друг, мы работаем вместе со времён «Тойоты», и у нас очень хорошие взаимоотношения. У Хейкки и Виталия тоже очень хорошие отношения. Честно говоря, я редко видел такие хорошие взаимоотношения между напарниками. Бывает, когда напарники относятся друг другу как к соперникам не только на трассе, но и за её пределами, но в «Кэтерхэме» не такой случай. Да, существует серьёзное соревнование между гонщиками и между гоночными инженерами, но эта борьба не только серьёзная, но и честная.
– Как считаете, какое качество является главным для гоночного инженера?
– Думаю, нужно иметь аналитический склад ума, ведь приходится за очень короткое время обрабатывать информацию из целого ряда источников. При этом информация не всегда является полной, а нужно принимать решение как можно быстрее. Второе важное качество – умение выстраивать общение и обмениваться данными.
– Какие цели вы ставите перед собой в этом сезоне?
– Мои цели совпадают с командными. Мы стараемся максимально сократить отставание от впереди идущих команд. Это главная задача, и она очень важная. Ну а нам с Виталием нужно расти, прогрессировать и стараться опередить напарника. Думаю, Виталий может быть очень-очень быстр. Он уже быстр, но способен стать ещё лучше!