Многие помнят, что с 1999 по 2001 год в международной Формуле-3000 (предшественнице GP2) выступала российская команда — сначала под названием «Лукойл Арден», затем — «Арден Россия». Да-да, это та самая «Арден» Кристиана Хорнера, который в конце 2004 года, после трёх чемпионств в Ф-3000, получил приглашение стать руководителем «Ред Булл Рейсинг». Между тем на рубеже веков Хорнер являлся заместителем Александра Требитша, а одним из пилотов коллектива был россиянин Виктор Маслов. К концу 2001 года Требитш и Маслов покинули команду, а сейчас мы попросили Александра во всех подробностях рассказать о первом серьёзном международном проекте России в автоспорте.
«Мы пытались перепрыгнуть собственную тень»
Автоспорт был у нас семейным увлечением, я в него влюбился в 17 лет на первом курсе университета. В те времена проводился чемпионат соцстран, к нам в Венгрию (мама у меня русская, отец — венгр) приезжали советские гонщики — в частности, братья Больших, и у меня с ними сразу же завязалась настоящая дружба.
Со временем у меня исчезла возможность гоняться самому, и я стал менеджером. Параллельно с этим я занимался вещами, не связанными с автоспортом — пищевой промышленностью.
В конце 1996 или начале 1997 года Больших позвонили мне и сказали, что готовится новый интересный проект. Я подобными историями к тому моменту уже наелся, потому что постоянно объявляли о каких-то инициативах, сходивших на нет. Я тратил кучу своих денег, ничего не получая. Но Больших заверили, что на этот раз всё точно будет серьёзно. Я приехал и попал на вечер, где были братья и где я познакомился с Женей Малиновским и Кириллом Кипиани. И вот в этой компании мы стали строить «Лукойл Рейсинг».
Мы выбрали классы, где будем выступать, но дальше нужно было подобрать гонщиков, поскольку стояла чёткая цель: не только выигрывать, но и учить людей — и гонщиков, и персонал. Вот тут и появился Витя Маслов, у которого было желание попробовать свои силы в Формуле-3. Мы первый раз посадили его в машину лет в 17 — в момент, когда у других людей уже по 10 лет опыта в автоспорте. Витя немного поездил в гоночной школе и Формуле «Форд», а дальше сел в Формулу-3. Когда у Виктора было на счету два года выступлений в Ф-3, было принято решение создать команду в Формуле-3000. «Лукойл» поздно принял решение, так что пришлось покупать одну из команд, у которой уже была лицензия на участие. Такой командой стала «Арден» Кристиана Хорнера.
Виктор Маслов в боксах «Арден России»
Фото: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Viktor_Maslov_-_Lukoil_-_2001_-_1.jpg
Если сейчас оглядываться назад, то мы пришли в чемпионат в самый тяжёлый для новичков момент: тогда просто пройти квалификацию, где участвовало 46 пилотов, и попасть на старт было достижением для всех гонщиков. Конкуренция была огромная. Вообще, у нас была проблема, что мы всё время спешили, пытались перепрыгнуть собственную тень. Есть такое в русском менталитете: тебе всегда кажется, что ты лучше знаешь, что нужно делать.
Мы хотели взять какого-нибудь хорошего западного пилота, чтобы он подтягивал Виктора. Выбрали опытного Марка Гуссенса. Однако возникла проблема. Пилоту всегда кажется, что он едет на пределе возможного или близко к нему, и если напарник чуть-чуть уступает, то для лидера это почти конец карьеры. Лидеру не с чем сравнивать свои результаты, есть ощущение, что он и так на лимите, а любые проблемы связаны не с ним, а с машиной.
С Гуссенсом мы в итоге попрощались и взяли ещё большего таланта – тест-пилота «БАРа» Даррена Мэннинга. Он только-только выиграл Гран-при Макао, на выдающемся уровне выступал в Формуле-3 – Баттон и остальные по сравнению с ним были нигде. Но, к сожалению, подписав контракт с нами, Мэннинг подписал конец своей карьере в Формуле-1 – по упомянутой мною причине. Он был прекрасным пилотом, принёс нам несколько хороших результатов, но, несмотря на прогресс Маслова, все равно не имел напарника, который бы его подстёгивал. В итоге Даррен не сумел показать чего-то выдающегося на фоне соперников, из-за чего в Ф-1 его не взяли.
«Я забрал у Вити Маслова его исторический момент»
В конце 2000 года я сделал, наверное, самую большую глупость в своей жизни. Имелось желание перевести Витю в Формулу-1, а я считал, что ещё слишком рано для такого шага. В том числе с «Минарди» мы общались, потому что с Джанкарло были в очень хороших отношениях. Но тогда речь бы шла просто о выступлениях за деньги, а я этого не хотел. Я хотел, чтобы была какая-то видимость, что Виктора взяли на основе показанных способностей и результатов. Не хотелось, чтобы весь мир говорил: «Вот, «Лукойл» купил место».
Так или иначе, я начал переговоры с разными командами, но вёл их недостаточно активно, потому что сам считал, что перед попаданием в Формулу-1 нужно начать стабильно попадать хотя бы в первую десятку в Формуле-3000. Также я волновался за здоровье Виктора, ведь мы и так очень большими шагами двигались вперёд. Сейчас, смотря назад, я жалею о таком решении. Может, всё-таки надо было посадить Витю в Ф-1. Я себя немножко неудобно чувствую, потому что Витя Маслов мог стать первым россиянином, а я забрал его исторический момент. Да, возможно, у него не было бы выдающихся результатов, но это уже второстепенно: всё равно Виктор вошёл бы в историю.
В 2001 году всё уже немножко потухало. Я ушёл несколько раньше Вити. Потом к выводу, что надо уходить, пришёл сам Виктор – я в этом уже не участвовал. Ничего очень интересного после сезона-2001 ему не предложили, а денежные условия не позволяли сделать какой-то новый рывок. Его результаты не были оценены. Да, он не был Шумахером или кем-то там ещё, но был работящим пилотом и достиг очень хорошего уровня езды.
Виктор Маслов в Формуле-3000 в 2000 году
Фото: Gettyimages.ru
Виктор заслуживал большего. Он не был чемпионом, но сделал очень многое, чтобы, с учётом своего небольшого опыта, ехать хорошо. И он был умён, чтобы избегать частых аварий. Хотя без них автогонок не бывает. Самая страшная авария случилась в Муджелло, когда он врезался в стенку под прямым углом на скорости 180 км/ч! Я думал, что это всё, но обошлось! Такой удар «Лола» даже в своей лаборатории прежде не могла смоделировать, они потом запросили у нас разбитый нос автомобиля на исследования. Так что Витя внёс свою лепту в развитие их машины!
Думаю, если бы Виктор провёл в Формуле-3000 ещё один-два сезона, то очки и подиумы пришли бы (в 1999 году Маслов ни разу не прошёл квалификацию, в 2000-м – участвовал в пяти гонках из десяти, в 2001-м дважды занял 10-е место, очков не набрал. – Прим. «Чемпионата»). Ещё два года – и результаты позволили бы ему двигаться дальше. Впрочем, никто не знает, как всё было бы. Как теперь понять, как бы он поехал за «Минарди» в 2001 году? Там в итоге поехал малайзиец… да-да, Алекс Йонг. Да, он ехал медленно, но все равно вошёл в историю Малайзии. И меня немножко мучает совесть, что Витя вот так же не вошёл в историю России. Немножко прошляпил я Витину историческую возможность. Виноват.
С другой стороны, Витя сейчас здоров, нормально живёт. С профессиональной точки зрения, считаю, всё было правильно, но с точки зрения роли Вити Маслова в истории российского автоспорта получилось нехорошо. Он был пионером, остальные уже шли по его следам, и поэтому жалко, что Витя недостаточно признан в России.
«Задумывались о создании своей команды Формулы-1»
Не буду таить, у нас имелись очень интересные проекты. Мы даже задумывались – правда, на официальном уровне в «Лукойле» это никогда не обсуждалось – о создании своей команды Формулы-1. В тот момент из «Феррари» ушёл очень сильный инженер Клаудио Ломбарди, с которым я очень близко дружил. Также были налажены связи с «Далларой». В общем, разрабатывали теоретическую возможность создания первой русской команды Формулы-1 – со своим шасси и своим двигателем.
Затея была очень серьёзная, но публично мы о ней никогда не говорили, поскольку в итоге увидели, что у «Лукойла» столь глубокого интереса нет. Понятно, были бы нужны очень большие средства, но проект получился бы очень интересным, можно было бы выстрелить по-настоящему.
Были планы использовать ряд российских предприятий, имеющих необходимые технологии. Знаете, во мне всегда сидело немного наивное желание сделать что-то российское. Пусть я мало жил в России и критиковал многое из того, что там происходило и было мне непонятно, но я пытался переносить знания по гонкам, по профессиональному подходу. В общем, чтобы не просто деньги тратились, а прививался профессионализм и технологическая культура.
У нас была надежда, что раз мы достигли определённых высот, то появится интерес со стороны российских спонсоров. В действительности ничего такого не было, а поддержка «Лукойла» уже была минимальной. Так что не было того интереса, которого мы надеялись достичь своими результатами – пусть средними, но всё-таки. У нас был такой патриотический завод, недаром в последние два сезона Формулы-3000 на машинах были огромные надписи «РОССИЯ» — не тайна, что мы надеялись на такой волне получить деньги.
Надпись «РОССИЯ» не сумела привлечь спонсоров
Фото: Gettyimages.ru
Я проводил переговоры со спонсорами с прицелом на Формулу-1, но получал встречный вопрос: «А какую новую тусовку это нам даст?». Я начинал перечислять, а они отвечали: «Всё это мы уже прошли». У многих компаний были шальные деньги, что и давало надежду: они легче позволят себе траты на наш спорт. Но они больше потратили на собственные развлечения. Например, снимали трассы и гонялись друг с другом. Да, сами они развлекались, но профессиональный спорт мало что получил. Я был немного наивен в своих надеждах. Поэтому появилось разочарование, и программа постепенно подошла к концу.
С Берни Экклстоуном я общался один раз — не скажу, что он был моим лучшим другом. Наибольший интерес с его стороны имелся, когда мы прорабатывали возможность создания своей команды Формулы-1 или перехода туда Виктора в качестве боевого пилота. В общем, как всегда: пока у вас большие планы, вы интересны, а когда денег нет – то всё. Это такой мир, мир лис и волков.
«Хорнер строил свою карьеру на наших плечах»
Кристиан Хорнер в «Лукойл Арден» был моим заместителем. Я всегда знал, что он очень способный и предан этому спорту, но, конечно, не представлял, что в итоге Хорнер окажется так высоко. Где-то ему повезло, но Кристиан на своём месте, шикарно выполняет свою работу. У нас с Кристианом были очень хорошие отношения, мы реально дружили, но я вижу, что он строил собственную карьеру на наших плечах. Ну, в автоспорте всегда так делается.
В те времена он много со мной советовался, хотя имел определённую свободу внутри команды и многое решал самостоятельно. Скажем так, были некоторые организационные сложности из-за российской действительности: это позволило Хорнеру что-то делать самому и строить собственную карьеру. Но работал он хорошо.
Думаю, Кристиан должен быть нам очень благодарен. В жизни очень многое зависит от случайности: не купи мы тогда «Арден», никогда бы Хорнер не попал в «Ред Булл». Был у «Лукойла» такой гонщик — Ричард Кей, которого мы задействовали в российском чемпионате – в «Лукойл Арден» он стал координатором. Да, Хорнер уволил его после первого сезона, но если бы не Кей, то «Арден» просто умер бы! Именно Ричард откопал для «Лукойла» умирающий «Арден», денег у них не было. «Арден» был нигде, при смерти, что и позволило «Лукойл Рейсинг» их купить, а Хорнер стал наёмным работником.
Жаль, что в конце совместной работы у нас возникло недопонимание, когда я хотел несколько переорганизовать команду. Ряд инженеров и механиков был не очень доволен некоторыми действиями Кристиана, но не совсем правильно понял мои шаги, и в итоге они пошли против меня. Бодаться мне не хотелось, и поэтому я просто ушёл. Отчасти я ушёл из-за этой ситуации, отчасти — из-за Виктора. Было видно, что мы не можем переступить некую грань, а Формула-1 в тот момент уже больше не планировалась. Без Виктора заниматься этим проектом я не хотел. В итоге «Арден» выкупил себя обратно.
Александр Требитш и Кристиан Хорнер
Фото: Архив Александра Требитша
Если бы можно было вернуться в 1998 год, я бы очень многое сделал по-другому, но сейчас нет смысла это обсуждать. К 2002 году команда имела благодаря нашей прежней поддержке шикарнейших инженеров вроде Мика Кука, а также прекрасное программное обеспечение для работы с настройками. Дальше они наняли сильных гонщиков вроде Томаша Энге и стали добиваться больших результатов. Ещё раз повторюсь: в любом случае Кристиан – шикарный организатор и руководитель. Я не исключаю, что со временем он пойдёт ещё выше и станет преемником Берни Экклстоуна. Я верю в подобные разговоры и вижу его в такой роли.
Решение Хорнера поменять Квята на Ферстаппена? Квят хорошо ехал, но вот не хватало какой-то маленькой доли — чего-то, чтобы преодолеть последний рубеж. Вот такая черта видна в Алонсо: при любых очень сложных ситуациях он может что-то достать из себя и добиться большего. Масса был таким же, пока не попал в аварию в Венгрию — она, конечно, оставила определённый отпечаток.
«Ред Булл» — не дураки, им нужен результат. Если бы Квят был самым выдающимся, его бы никогда не отпустили. Это беспощадный мир. Но, конечно, я не знаю всех деталей. Пусть даже я иногда общаюсь с Хорнером, но такие глубинные вопросы мы не затрагиваем. Я не лезу, чтобы не создавать впечатление, что я хочу касаться каких-то его внутренних дел. У нас хорошие отношения, но всё-таки не настолько.
«Социалистическая Венгрия не должна ассоциироваться с происшествиями»
Я был членом комитета по строительству «Хунгароринга». Мы установили рекорд, с нуля построив довольно хорошую трассу всего за 10 месяцев. Да, её потом критиковали, что она медленная, трудно обгонять. Просто был концепт в сторону безопасности – мол, не надо нам тут в социалистической Венгрии, чтобы страна ассоциировалась с какими-то происшествиями.
Поначалу ещё была проблема, что в естественном котловане, где был сооружён «Хунгароринг», было недостаточно растительности, из-за чего на трассу попадало много песка. Со временем эта проблема решилась, конфигурацию тоже немного изменили. Да, она не самая интересная в чемпионате, но «Хунгароринг» уверенно держится в календаре — вот, опять контракт продлили. Конечно, в 1986 году мы не думали, что всё будет длиться так долго. Я очень рад, что Гран-при проводится столько времени.
И самое главное, что Венгрию полюбили гонщики. Да, не только из-за самих гонок, но и из-за удачного расположения трассы совсем рядом с Будапештом. Остальные автодромы Формулы-1 были далеко от столиц, а тут можно вечером пойти развлечься. Недаром это Большой цирк, без развлечений тут никак!
«Предлагали стать менеджером Массы»
Знаете, я ушёл из автоспорта почти по одной причине… Когда у меня как руководителя были деньги и власть, вокруг меня все летали, как мухи — Алонсо, Масса, многие другие. Этот мир грязный. Стоит вам потерять власть, как ваши знания становятся никому не нужны. Вот тот же Алонсо. Без сомнений, выдающийся гонщик. Но когда он первый раз приехал в Москву с «Рено», то мы с Витей думали с ним встретиться, а Фернандо ответил: «А кто такой Маслов?». Хотя он не мог его забыть.
Мне было приятнее всего общаться с гонщиками, пока они не попадали в Формулу-1. Когда они туда переходят, то всё равно потихоньку «портятся» из-за денег и славы. У меня был прямой контакт с Хайдфельдом, Уэббером, Массой, Алонсо… Они сейчас уже «старики», это трудно себе представить, ведь я помню тех же Фернандо и Фелипе сопляками!
Знаете, мой друг Адриано Морини даже предлагал мне стать менеджером Массы до его прихода в Формулу-1. Я им нравился как человек, но, конечно, они надеялись, что я и деньги смогу привлечь. Фелипе тогда был молодой парень, мы часто встречались, ужинали вместе. Когда он попал в Ф-1, то я сказал ему: «Постарайся не зазнаться, остаться нормальным человеком». Я тогда был на презентации Фелипе в Милане, он подошёл ко мне и сказал: «Смотри, я не забыл тебя». Сейчас такие, как Фелипе и Фернандо, уйдут, и моя связь с Ф-1 полностью прервётся. Нынешних ребят вроде Феттеля я уже не знаю.
Александр Требитш (справа) в Формуле-3000
Фото: Архив Александра Требитша
«В Формуле-1 надо быть немножко волком и лисой»
Мне предлагали вернуться в автоспорт, работать с большими командами. Была возможность попасть и в Формулу-1. Но если вы хотите находиться на высшем уровне, то надо быть немножко волком, лисой и так далее. Я не такого характера, я достигал своих целей, ни с кем не воюя. Собственно, поэтому и я ушёл из «Ардена»: не хотел бороться, это того не стоило.
Во второй половине 90-х я был как такой «джолли-джокер», который много лет варился в мировом автоспорте и вместе с тем имел русские корни и «продавал» себя как русского. Это было огромным и уникальным капиталом. Сейчас ситуация изменилась: все «выездные», дети растут там, есть связи. Так что мои «капиталы» сейчас имеют меньшую ценность.
Я чуть-чуть слежу за «Лукойл Рейсинг», иногда с Женей Малиновским общаюсь, у нас прекрасные отношения. Я очень благодарен «Лукойлу», что в 1997 году они выбрали именно меня, хотя я сам не очень за это боролся. Обычно без серьёзной борьбы люди на такие роли не попадают. Недавно Малиновский звонил и напомнил, что в следующем году будет 20-летие создания команды – рассчитывает, что я приеду. Жаль, что на празднике не будет Николая Больших, который умер в этом году. Игорь Больших тоже болеет…
Когда ты достиг в своей сфере каких-то вершин, то потом не очень интересно пойти туда же зрителем. Мне было бы очень интересно побывать на Гран-при России, но я всё-таки надеюсь, что кто-то вспомнит и пригласит меня. Это не денежный вопрос, я могу себе позволить всё, что хочу — просто такова моя принципиальная позиция. Мне неинтересно прийти и купить билет на трибуну, а в паддоке я уже никому не нужен. Никаких обид, просто вот так. Но если кто позовёт в паддок – конечно, приеду.