«Дакар»-2020
Евгений Кустов
«От грузовиков летят камни – мы их шлемом отбиваем!» Как россияне взяли серебро «Дакара»
Серебряный призёр «Дакара» Карякин и его партнёр по команде Шмотьев – о нарушении регламента конкурентами и том, что лишило россиян победы.
Авто / Дакар 2020 0

Тему «Дакара»-2020 мы закрываем ещё одним интервью с гостями «Чемпионата». Серебряный призёр зачёта мотовездеходов Сергей Карякин и его партнёр по команде Snag Racing Алексей Шмотьев (28-е место в дебютной гонке) подробно рассказали о ходе ралли-марафона и не только. Думаем, теперь наши читатели существенно лучше поймут расклад сил в наиболее динамично развивающемся классе «Дакара».

«Можно цепляться за «заусенцы», но это некрасиво»

— Алексей, Сергей, для начала – ваши резюме по «Дакару»?
Алексей Шмотьев:
Гонка суперская. Очень сложная – думаю, невозможно на сто процентов подготовиться к тому, какие испытания может преподнести тебе «Дакар». Сразу после финиша последнего спецучастка появилось желание вернуться – будем всё для этого делать. Что касается результатов, то я своим недоволен, но тут, как на войне: кто лучше готов, у того и результат. Будем стараться исправлять ошибки.

Я как пилот сделал для себя некоторые пометочки – чего нельзя делать, а в каких случаях можно ускориться. Например, заметил: когда вижу впереди столб пыли от другой машины, то словно забрало падает — нужно обязательно обогнать. Начинаешь рисковать – и растёт шанс на ошибку.

Сергей Карякин: Я доволен. Было не так просто, как и всегда, но проще, чем в прошлом году. «Дакар» 2019 года был для нас изнурительным морально, потому что машина после переворота ломалась каждый день. Очень тяжело ощущать, что ты можешь не финишировать. В этом году подобной опасности не было. Да, были трудности, проблемы с конструкцией, но когда мы строили новую машину, то шли на определённый риск. Это нужно было сделать, и риск себя оправдал: автомобиль хорошо рулится, едет. Но машину ещё есть куда улучшить – и мы знаем, как это сделать. Уже к следующей гонке по факту это будет багги нового поколения.

— В чём заключался риск при создании обновленной машины?
С.К.:
Не было времени её обкатать. А вот South Racing, к примеру, месяц обкатывала свою машину в Америке – и то на двух машинах из трёх в первые же дни начало ломать заднюю подвеску из-за неправильной геометрии задней рамы. Важно попасть миллиметр в миллиметр, а иначе всё начнёт ломаться.

«Дакар»-2020 изнутри: фото и впечатления. В Саудовской Аравии лучше, чем в Южной Америке?
Какие угрозы таил прошедший «Дакар» для журналистов, чем он порадовал и в чём секрет легендарного Сайнса-старшего.

— Что за история всплыла за несколько дней до финиша, когда вы обнаружили, что у Кейси Карри и других пилотов South Racing «неправильные» колёса?
С.К.:
Это не только и не столько я обнаружил. Я просто видел, что у них стоят диски большего диаметра, чем у нас. Также у них стояли активные дифференциалы, которые запрещены. На взвешивании после восьмого этапа техкомиссар поставил им пломбы на колёса. Я подумал – неужели хоть какая-то справедливость восторжествовала? Мне сказали, что будут разбираться.

Если читать технический регламент «Дакара», то там первая строчка: машины должны соответствовать техническому регламенту ФИА. Там в 286-й статье прописано, что диаметр диска должен быть 14 или 15 дюймов. Но дальше в правилах «Дакара» идут уточнения – одно из них было сделано после «Шёлкового пути», когда, предположительно, одна из заводских команд BRP написала на нас бумагу. Мы ехали с файрволом — то есть противопожарной стенкой— сделанным по 286-й статье. В ней написано, что файрвол должен закрывать от прямой видимости любые механические детали. Мы за сиденьем поставили алюминиевый лист, оставив сверху зазор для лучшей работы аэродинамики, и накрыли двигатель ещё одним листом. Это было по регламенту, но конкурентам сильно не понравилось, когда мы привезли заводской команде бездну времени на «Шёлковом пути». Они, видимо, обозлились: я много раз видел, как представитель команды стоял с техническим комиссаром и показывал пальцем на нашу машину, а она только разводила руками. А к «Дакару» в правилах красным цветом появилось уточнение, что файрвол должен касаться всей поверхности задней главной дуги. И в этом же уточнении было прописано, что максимальный размер колёсных дисков – 14 дюймов. А у них было 15! Они трактовали так, что есть же в 286-й статье пункт про 14 или 15 дюймов.

Фото: snagracing.ru

— Но ведь по такому принципу и вы могли оставить старый файрвол.
С.К.:
В том-то и дело. Но нам бы никто не разрешил так делать.

— А про 15-дюймовые колёса в итоге сказали, что всё легально?
С.К.:
Да. Посмотрим, будем ли мы теперь ехать на 15 дюймах. Надо протестировать.

А.Ш.: Учитывайте, что такие диски тяжелее – выше нагрузка на приводы, на ремень.

С.К.: На максимальной скорости преимущество у 15-дюймовых колёс, потому что сами шины легче – резина ведь тяжелее, чем алюминий. Мотор легче раскручивать.

— Так или иначе, громким скандалом историю с колёсами не назвать?
С.К.:
Да нет. Если бы у нас не было потери в один час, мы бы выиграли. Да, можно цепляться за разные «заусенцы» и пытаться себя вытащить на первые позиции, но это некрасиво.

«Смысл нам соперничать со своими?»

— Почему все машины называются Can-Am, раз по факту ведущие команды сами их строят?
С.К.:
За основу в любом случае берётся багги Can-Am Maverick. Рамы, рычаги и ещё порядка ста позиций мы изготавливаем сами. У нас отличается компоновка, а большинство ездит на машинах, построенных заводской командой South Racing. Сейчас ещё появилась заводская команда «Тойоты» Overdrive, которая ввела в наш класс новую машину. И она тоже может бороться за результат. А вот на «Ямахе» и «Полярисе» результата не добьёшься.

А.Ш.: На этом «Дакаре» ни одна «Тойота» не проехала без «горчичника» — джокера. Но они доработают машинки. Это завод, это «Тойота».

С.К.: Но и стоят их машины в два раза дороже, чем стандартная багги Can-Am от BRP, и в три раза, чем наша.

— Не получится, что через пару лет «Тойота» всех задавит?
С.К.:
Нет, не факт. У них есть сложности с конструкцией, я это вижу. С нынешней концепцией в какие-то моменты машина быстро ехать не сможет. Вопрос, захотят ли они дальше вкладывать деньги и кардинально изменять автомобиль.

А.Ш.: Вопрос, чего хочет добиться «Тойота». Возможно, они нацелены на машину для массового рынка, и тогда им нет смысла убиваться ради «Дакара». Например, у Can-Am машина для «Дакара» и стоковая — это фактически два разных автомобиля.

К слову, Can-Am никогда не продаст частнику машину последнего поколения, которую использует заводская команда. Мне и Сергею приходилось бороться с заводскими пилотами на новой технике, и то, что Сергей многих из них опередил и стал вторым, это очень круто. Какая именно фора, мы не знаем: понятно, что нам новые двигатели не показывали. Нам никто никогда не даст технику такого уровня, какого мы можем добиться, когда строим машину сами. Наш автомобиль очень крутой. Мы уступаем только по агрегатам нового образца, которые нельзя купить.

Почему «КАМАЗ» опять всех разгромил, две главные проблемы «Дакара» и другие итоги гонки
У России классная школа штурманов, а босс «Тойоты» напрасно «плакал».

— Глобальных изменений вашей багги больше не планируется?
С.К.:
Мы постепенно упираемся в возможности технического регламента. Из глобального – хотим застеклить машину, чтобы стало покомфортнее и улучшилась аэродинамика. Заводского решения по стёклам на нашу багги нет, так что нужно делать дворник. Такие вещи кажутся простыми, но чтобы дворник одинаково плотно прилегал на скорости и 50, и 130 километров в час, нужно создать правильную аэродинамику перед лобовым стеклом и для охлаждения радиатора. А ещё со стёклами машина становится тяжелее – тоже минус.

В жаркую погоду лучше ехать без лобового стекла – элементарно становится жарко! В Южной Америке ехать со стеклом – безусловный минус. В Саудовской Аравии – плюс.

— Насколько комфортно на скорости 130 км/ч ехать без лобового стекла?
А.Ш.:
Нормально. Шлем защищает, одежда тоже. Иногда, конечно, от обгоняющих грузовиков летят камни – мы их шлемом отбиваем! К счастью, сильно больших нам ещё ни разу не прилетало.

— На этом «Дакаре» ведь было очень много каменистых участков?
А.Ш.:
Несколько дней было жутко «трясучих». Я такое первое раз видел: на земле феш-феш, и лежит куча камней разного размера – самые крупные размером с человеческую голову. Ты едешь по ним, как по стиральной доске – все органы перетрясываются! Нужно беречь резину, но оба наших экипажа просто не понимали, где пробивали колёса. Просто где-то в колее боковой порез. За гонку у нас с Серёжей где-то по шесть проколов было.

При этом если ты стоишь в колее, то управлять багги просто невозможно, ведь у нас колея уже, чем у грузовиков — начинает болтать из стороны в сторону. Ещё и между камнями приходилось лавировать. Мы ехали аккуратно, не торопились. Нас какая-нибудь багги обходит – думаем: «Ну, скоро увидимся». И реально – через пару километров ребята стоят, резину меняют. Вся гонка – баланс аккуратности и скорости.

Фото: snagracing.ru

— Насколько серьёзна в вашей категории проблема с пылью от едущей впереди машины?
А.Ш.:
Думаю, она есть во всех категориях. Если нас обгоняет какой-нибудь грузовичок, то если нет ветра, то иногда просто останавливаешься, потому что не видишь, куда ехать. Можно ехать, но это опасно.

С.К.: В машине ехать комфортнее, потому что пыль не попадает в глаза. Хоть у нас и закрытый шлем, но все равно туда попадает грязь. Иногда может залететь песчинка, которая прямо царапает глаз. Открываешь визор, начинаешь царапать глаз перчаткой, которая ещё грязнее!

А.Ш.: На бивуаке один из самых распространённых видов помощи участникам – промывание глаз. Кстати, это делала русская девушка. За вечер она проводила такую процедуру с сотней участников, не меньше.

С.К.: Лучше всех в пыли «КАМАЗам». Они высоко!

— Не думаете пересесть за руль грузовика?
А.Ш.:
Там бюджетики другие.

С.К.: Да и смысл нам соперничать со своими? Задача – вывести на подиум максимальное количество экипажей с российским флагом.

Без тормозов, призовых и шампанского. Камазовцы в деталях рассказали, как выиграли «Дакар»
Что думают в «КАМАЗ-мастере» о моторе «МАЗа», как ответил на невезение Николаев и поедет ли Алонсо в Россию – в рассказе победителей.

«Во Франции участие на «Дакаре» может проспонсировать сеть булочных»

— Сколько нужно денег, чтобы выступить на «Дакаре» в составе Snag Racing?
А.Ш.:
Машина – миллионов семь. А лучше десять – Серёжа ведь тоже хочет кушать!

С.К.: Есть рынок, его все знают. Аренда машины в South Racing стоит 250 тысяч евро – это один «Дакар» на машине не самой последней модификации. Это взносы, гостиница, обслуживание. Но после гонки у тебя не остаётся ни машины, ни запчастей, ни, что самое важное, знаний. Мы после «Дакара» можем улучшить нашу машину – нам не подсунут какое-то дерьмо.

А.Ш.: В нашей команде не придётся возмущаться, что у тебя машина ломается. Остин Джонс и жаловался как раз на это.

С.К.: У нас тоже были проблемы, но на обеих машинах и, причём, разные.

А.Ш.: Слушай, да у Николаева вообще грохнул двигатель, а у других экипажей – всё в порядке. Хотя двигатели, очевидно, идентичные.

От «Роллс-Ройса» до «Лады»: 10 самых необычных внедорожников «Дакара»
Самые странные проекты. И ведь некоторые оказались очень даже успешными!

— South Racing и BRP не интересен россиянин – заводской пилот?
С.К.:
Им это совершенно не нужно. Не то что бы Россию не любят. Просто в Америке, например, потребление «Ред Булл» составляет 15 миллиардов долларов в год, а у нас – один миллиард. Аналогично с самими багги: в Америке продаётся 15 тысяч штук, а у нас – дай бог, если одна. Разная ёмкость рынка. А мы как русские пилоты все равно занимали бы информационное поле России, а не Америки. Поэтому лучше рекламироваться там, где рынок больше. Спонсоры заводской команды считают: если мы вложим деньги в пилота, то получим рост продаж на десять процентов. Но у нас это полторы сотни машин, а в Америке – полторы тысячи.

— К слову, какова сейчас ситуация с бюджетом на сезон-2020?
С.К.:
Базовый бюджет есть, денег стало гораздо больше, чем несколько лет назад. Но и уровень конкуренции стал намного выше: теперь мы соперничаем с заводскими командами. Дополнительный бюджет нужен для развития команды. Если просто ездить и не развиваться, то ты деградируешь. На исследования нужны деньги.

Спонсоры нашей команды – корпорации с миллиардными оборотами. А во Франции участие пилота на «Дакаре» может проспонсировать сеть булочных. Два года назад райдер на квадрике ехал, на котором была нарисована какая-то булка. Надо нам пойти в «Режь хлеб» и сказать – дайте нам столько-то миллионов. Нам ответят: «Вы что, с ума сошли?» У нас такие миллионы потратят на телевизионную рекламу. Нет культуры спортивного спонсорства. В Европе и Америке есть разные налоговые вычеты, плюс люди осознают конверсию: количество просмотров переходит в деньги. Мы делали медиаотчёты, показывающие, что эффективность потраченных денег просто колоссальная, но никто в эти отчёты не верит.

— Пусть даже регламент жёсткий, всегда найдётся, на что потратить дополнительные деньги?
С.К.:
Безусловно. Например, в этом году мы потеряли огромное количество времени, потому что у нас просто не было запчастей для настройки вариатора. А у заводской команды всё было: разные модели, разные углы, разные настройки ведущего вариатора… А мы ограничены стандартными запчастями, которые можно купить в магазине. Для изготовления нестандартных деталей нужны инженеры, расчёты, тесты… Мы ищем конструкторов со всей России – над этой машиной у нас работало шесть конструкторов, только два из них из Екатеринбурга. Привозим специалистов из Москвы, чтобы они научили наших механиков.

Зачем гонщикам «КАМАЗа» сразу два ножа? Все секреты кабины быстрейшего грузовика «Дакара»
Какие приборы в распоряжении лидеров «Дакара» и как именно они управляют грузовиком. «КАМАЗ-мастер» всё объяснил и показал.

«Решил изучить новые квадроциклы, а там — гей-порно»

— Можно сказать, что именно эти злосчастные ремни вариатора стоили вам победы?
С.К.:
Мы потеряли больше часа времени за два дня. В первый у нас не было мощности мотора. Потом подвели дополнительный воздух к интеркулеру, что позволило какую-то часть мощности вернуть. Самое интересное, что у Алексея эта проблема не была выражена так же ярко, машина настолько не грелась. Непонятно: машина и настройки одинаковые, прошивка одна и та же.

А.Ш.: Что-то было с прошивками машин – они не так встали, как нужно. Плюс потом немножко поменяли подачу воздуха на радиаторы и сами радиаторы поставили побольше. Проблем больше не возникало – более того, машина иногда даже не набирала рабочую температуру, а на лиазонах вообще не было ни одного деления.

— Когда поменяли прошивки?
А.Ш.:
Сергею уже на второй день, мне – на четвёртый. Мы поняли, что расход топлива очень сильно не бьётся с расчётами. У меня расход был под 40 литров на 100 километров, у Серёжи – 30 с небольшим. Мы несколько раз «обсыхали» и думали, в чём дело. Может, разный стиль езды? Но он не так сильно отличается. К тому же Сергей быстрее едет, чем я. Ну, это пока! (Смеётся.)

Фото: snagracing.ru

С.К.: Мы ни разу не сталкивались с такой ситуацией с прошивкой. Причём на этой прошивке мы уже ездили в Марокко. Но перед «Дакаром» мы перепрошили той же прошивкой новые «мозги», и, видимо, она как-то криво установилась. Я уже в первый день заметил, что когда начинаешь нажимать газ с тормозом, то машина отключает обороты. Я понимал, что это признаки стандартной прошивки, плюс у меня загорелась надпись Check Engine – а у Алексея такой надписи не было. У него обороты тоже отключались, но мы думали, что это связано с перегревом. К четвёртому дню поняли, что у Алексея температура на шесть градусов не доходила до уровня, когда двигатель сбрасывает обороты. То есть перегрев был не таким сильным, но симптомы — те же самые. Но из-за того, что были не все признаки и у самого Алексея меньше опыта работы с этими прошивками, мы не сразу поняли, что проблемы одинаковые. Как только перепрошили машины, они поехали. И автомобиль Алексея перестал сильно расходовать топливо.

На следующий день у нас появилась мощность, но начал прокручиваться ремень вариатора. Видите, насколько всё тонко: одно тянет за другим. Такой круговорот событий требует работы инженеров. Недаром у BRP – подразделения, которое занимается брендом Can-Am — было порядка 15 инженеров на гонке. У них стояли три стола, все сидели с компьютерами, что-то анализировали, изучали графики. Только чтобы привезти 15 инженеров на «Дакар», нужно заплатить взносы порядка 150 тысяч евро. 10 миллионов рублей отдали просто для того, чтобы инженеры оперативно снабжали тебя данными по машине.

Кстати, забавно. Я однажды решил зайти на сайт Can-Am — как раз показали новые квадроциклы, хотел их изучить. Там спрашивают – вам есть 18 лет? Думаю – о, серьёзная техника. Открываю – а там гей-порно! Просто ужасно.

Боевой зубр: как устроен гоночный капотник «МАЗа» для «Дакара»
Изучаем во всех подробностях один из быстрейших грузовиков нынешнего «Дакара».

— Какие эмоции в голове, когда на первом же этапе ваша машина выдаёт надпись Check Engine?
С.К.:
Неприятно. Но когда ты нажимаешь газ и чувствуешь, что потеря мощности не очень большая, то думаешь – ну и чёрт с ним.

А.Ш.: Check Engine – это ещё не сход, можно что-то там «пошерудить». Мы когда с Андреем застряли в дюнах на восьмом этапе, то долго пытались пошевелить то один проводок, то другой – и в итоге какую-то ошибочку сбросили и поехали. Но, правда, уже была ночь, так что пришлось выбираться на асфальт. Вот так: один проводок – и ты летишь вниз по турнирной таблице.

В тот день сначала была моя ошибка: в дюнах завалились на бок, а когда пытались вытащить багги, то я порвал задний привод. Нас грузовички вытянули, мы поменяли привод и поехали дальше. Но за 70 километров до финиша у нас начались проблемы с двигателем: он вставал в аварийный режим, машина переставала ехать. Куда там по дюнам с такой мощностью…

— Насколько трудно справляться с навигацией, когда солнце уже зашло?
А.Ш.:
Если ты видишь канал, накатку, тогда ещё более-менее. Если этого нет или много расхождений, то можно заплутать. Штурману нужно очень сильно включаться в работу.

«Организаторам пофиг»

— Как вам новая традиция «Дакара» с выдачей роудбуков прямо перед стартом?
А.Ш.:
Мы за честность. Даже во многих российских гонках люди пользуются «маппингом». Даже не обязательно видеть у человека мобильник: где все блуждают, эти ребята проезжают так чистенько и прямо, словно штурман просто бог.

С.К.: В серии «Кан-Ам» тоже бывали ситуации. По роудбуку ты должен ехать 500 метров прямо, потом направо 500 метров и налево. Ты так и едешь, а кто-то ни с того ни с сего срезает по полю – и ты думаешь: «Интересно, откуда он узнал, что ехать нужно именно туда?» То есть они срезали через кусты и сэкономили целый километр.

— Таких нарушителей реально вывести на чистую воду?
С.К.:
Мы подходили к организаторам, говорили. Они такие: «Ну, будем разбираться».

А.Ш.: Тут нужна доказательная база. Экипаж всегда может сказать, что заблудился.

— Некоторые считают, что выдача книжек перед стартом – это слишком опасно.
А.Ш.:
У штурманов есть 15 минут, чтобы изучить роудбук. Сделать какие-то пометки за это время вполне реально. Хотя бы изучить первую часть до дозаправки. Во время заправки есть ещё минут десять, чтобы поработать с книжкой.

С.К.: Другое дело, что в начале гонки роудбук иногда в принципе был прописан неправильно – но кто-то умудрялся проезжать оптимально. Как – не знаю. Грубо говоря, не покатаясь, ты не сможешь найти верный путь.

Фото: snagracing.ru

— Может, такие счастливчики просто приезжали позже, со стороны видели ситуацию и теряли меньше времени?
С.К.:
Согласен. Но мы тоже так подъезжали и видели, как все кружат. Проверяли последнюю взятую точку, проверяли курс. Ехали на маленькой скорости, чётко по курсу – и приезжали не туда. Только после долгих петляний попали в нужное место, поднявшись на гору и оказавшись в каньоне. При этом в роудбуке никаких отметок про гору и каньон нет. Просто пропущенная позиция. Зато какое-нибудь деревце в книжке отмечают.

— Что вам говорят организаторы?
С.К.:
Им пофиг.

А.Ш.: Думаете, они оправдываться будут перед нами?

— В тему роудбуков – многие пилоты жаловались, что в них не прописывали «ступеньки». С другой стороны, гонщики «КАМАЗ-мастера» говорили нам, что прописать всё нереально. Где правда?
А.Ш.:
Действительно, бывали такие пропуски – многие там машины поломали, перевернулись, как Алонсо. В принципе тут нужно просто проявить сообразительность: если первые три дюны такие, то, наверное, нужно перед всеми тормозить. Но некоторые экипажи то ли не тормозили, то ли куда-то торопились. Знаете, как у нас в команде говорят: «Одна ошибка – и ты ошибся». Достаточно один раз спрыгнуть с такой дюны – и всё. Я уж лучше переторможу.

С.К.: Собственно, как мы вышли на второе место? Человек прыгнул с такой дюны и разбил машину. Я знал, что будут рискованные места, и понимал, что мы будем сколько-то проигрывать. Но разница в том, что мы гарантированно доедем, а они – вряд ли. Так и вышло.

— Карри всё-таки доехал.
С.К.:
Рядом с Кейси ехали ещё две машины. Машина спереди показывала профиль дюн — кстати, она разбилась в тот же день, что и Лопес Контардо: Жерар Фаррес оторвал колесо. Вторая машина страховала Карри сзади – была готова отдать запчасть, если лидер сломается. Если бы у нас что-то случилось, то это большая проблема, а у них помощь пришла бы через три-пять минут.

Первая «крыша» Алонсо на «Дакаре»! Даже две. В том же месте другой экипаж получил травмы
Двукратному чемпиону Формулы-1 пришлось полетать вверх ногами. Серьёзные пески на «Дакаре» — это вам не шутка.

— То, что у South Racing без поломок обошёлся именно Карри, это удача? Или, может, ему детали поновее ставили или помог его особый стиль пилотажа?
С.К.: Я думаю, что Кейси просто повезло, что ему дали машину на месяц раньше. Он смог в Америке поднастроить подвеску так, чтобы автомобиль не сломался в первые дни. У него стояли специальные амортизаторы вместо стандартных – конечно, они гораздо лучше, например, наших.

— Как вам местные болельщики?
С.К.:
В Саудовской Аравии совсем другая культура. Один раз мы стояли на дозаправке, меняли привод. Ко мне подошёл один местный и попросил сфотографироваться. Я был занят и попросил чуть попозже. Он очень вежливо извинился. А в Южной Америке к тебе подходят, тыкают в тебя пальцем и не отступают, пока ты или в лицо не дашь, или не сфотографируешься.

— Не могу не спросить про гибель на «Дакаре» сразу двух мотоциклистов. Мотовездеходы всё-таки существенно безопаснее, не так ли?
С.К.:
Я вспоминаю, как ездил на квадрике – это было просто ужасно. Понимаю, насколько много у меня было шансов умереть! (Смеётся.) На багги действительно безопаснее. Но есть другие риски – компрессионный перелом позвоночника, например. Однако с учётом нашего хода подвески и ограничения максимальной скорости в 130 км/ч наш класс является самым безопасным. И он относительно недорогой, что и позволяет талантливым пилотам сюда попасть. Именно поэтому конкуренция у нас самая суровая.

— Вам было бы психологически сложно вернуться в класс квадроциклов?
С.К.:
Я держу в голову такой вариант. Если бы я проехал этот «Дакар» совсем плохо, то шансов найти спонсоров на следующий было бы мало. Сейчас такая вероятность есть. Но если не найду спонсоров, то смогу себе позволить проехать на квадрике и показать какой-то результат. Безусловно, это будет шаг назад, но…

Ещё одна жертва «Дакара»: уже после финиша скончался мотоциклист-романтик Стравер
Врачи полторы недели боролись за жизнь спортсмена, но спасти его было уже невозможно.

— Чего вдруг легендарный Сириль Депре к вам в багги пошёл?
С.К.:
У него нет денег. На «Пежо» он ничего не показал, и больше его никто не берёт. Да, его взяли тренером в «Ред Булл», но когда он спросил, можно ли самому поехать, то сказали: «Да, только плати деньги».

Вообще сотрудничество с энергетическими напитками считают манной небесной, но у меня нет ни одной наклейки. И не будет до тех пор, пока они не сделают предложение в рынке. Пока это просто надежда на халяву. Зачем отдавать хорошее рекламное место, сдвигать логотип компании, которая мне помогает? Ради престижной наклейки? Пусть лучше источником престижа будет команда.

Комментарии (0)
Узнавайте о новых статьях первыми

Подпишитесь на рассылку и узнавайте о самых интересных и важных новостях первыми

Введите корректный e-mail
Загрузка
Произошла ошибка. Пожалуйста, попробуйте еще раз.
Спасибо!

Для завершения подписки остался один шаг. Проверьте свою почту.

Читайте также
Партнерский контент